Συγκεκριμένα, δημοσιεύματα φέρουν ότι ο προϋπολογισμός των λεγόμενων άγονων γραμμών για το 2014 θα περιοριστεί στα 79 εκατομμύρια ευρώ από 83,5 εκατομμύρια ευρώ, που ήταν το 2013. Η νέα μείωση αποτελεί απαίτηση της τρόϊκα και όπως είναι φυσικό πραγματοποιείται παρά τις διαψεύσεις της προηγούμενης ηγεσίας του ΥΝΑ υπό τον κ. Μουσουρούλη.
Μέσα στον Σεπτέμβριο αναμένεται να δημοσιευτούν οι νέοι διαγωνισμοί για την δρομολογιακή περίοδο που ξεκινά την 1 Νοεμβρίου 2013 και λήγει στις 31 Οκτωβρίου 2014 και θα αφορούν 18 γραμμές της Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών του ΥΝΑ και 13 της Γενικής Γραμματείας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής. Οι υπόλοιπες καλύπτονται από μακροχρόνιες συμβάσεις, οι οποίες μάλιστα θεωρούνται "αγκάθι" για τα στελέχη του ΥΝΑ που χειρίζονται το θέμα.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες ο υπουργός Ναυτιλίας Μ. Βαρβιτσιώτης έχει δηλώσει ότι εξετάζεται:
1. Η ενοποίηση της διαδικασίας των διαγωνισμών κάτω από μια υπηρεσία και όχι από δύο, του υπουργείου Ναυτιλίας και του πρώην υπουργείου Αιγαίου, όπως μέχρι τώρα.
2. Ο επανασχεδιασμός του επιδοτούμενου δικτύου με προκήρυξη γραμμών με αφετηρία όχι μόνο τον Πειραιά αλλά και το Λαύριο, ίσως και την Κύμη (!).
Στόχος, όπως έχει δηλώσει ο κ. Βαρβιτσιώτης είναι να διαπιστωθεί εάν οι εταιρείες επιλέξουν κάποια δρομολόγια των άγονων γραμμών να γίνονται από το λιμάνι του Λαυρίου, το ταξίδι για το Β. Αιγαίο ή και για τις Κυκλάδες θα είναι κατά μιάμιση ώρα περίπου λιγότερο, με θετικά οφέλη και για την συντήρηση των πλοίων.
Ωστόσο, κάτι τέτοιο ενδεχομένως να απαιτήσει και τροποποιήσεις στο νόμο 2932/01, διότι σύμφωνα με το νόμο προκηρύσσονται γραμμές για τις οποίες δεν υπάρχει ενδιαφέρον κατά την διαδικασία ελεύθερης δρομολόγησης. Κατά συνέπεια είναι συγκεκριμένες οι γραμμές, που θα πρέπει να προκηρυχθούν.
Να σημειωθεί πάντως ότι το λιμάνι του Λαυρίου είχε βρεθεί και προ ετών σε σχεδιασμούς πολιτικών ηγεσιών του ΥΝΑ, αλλά είχε συναντήσει τις αντιδράσεις των εκπροσώπων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, των μεταφορέων αλλά και των νησιωτών, που ενδιαφέρονται για μια αυθημερόν επίσκεψη στην Αθήνα ή στον Πειραιά.
Ένα σοβαρό ζήτημα που τίθεται εξάλλου είναι αυτό της απόστασης, καθώς η μετακίνηση από Αθήνα ή από Πειραιά για Λαύριο είναι πολύωρη και προβληματική, αφού δεν υπάρχει σύνδεση ούτε με τον προαστιακό, ούτε με γραμμή μετρό. Άρα για να φθάσει κάποιος στο Λαύριο και να πάει το πλοίο θα πρέπει αναγκαστικά να πάει ή με ταξί ή με αυτοκίνητο.
3. Χρηματοδότηση από ευρωπαϊκά προγράμματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών για να προχωρήσουν σε μετατροπές για την χρήση πιο οικονομικών καυσίμων.
4. Η συνολική αναδιάρθρωση του ακτοπλοϊκού δικτύου, με την καθιέρωση ουσιαστικά του παλιού σχεδίου των γραμμών κορμού και των τοπικών συνδέσεων.
Ένα σχέδιο, που θεωρείται ότι θα οδηγήσει σε μαρασμό τα νησιά, τα οποία θα χάσουν την απευθείας σύνδεση με Πειραιά και θα βρεθούν στις τοπικές συνδέσεις καθώς για να πάει σε αυτά κάποιος επισκέπτης θα χρειάζεται να αλλάζει δύο πλοία με αντίστοιχο κόστος εισιτηρίων.
Κατά συνέπεια τα συγκεκριμένα νησιά θα έχουν μεγάλη επιβάρυνση στα μεταφορικά τόσο για τους ντόπιους κατοίκους και τα προϊόντα τους όσο και για τον επισκέπτη.
Ο υπουργός σε συνέντευξή του έχει πει ότι η εξυπηρέτηση μπορεί να γίνεται από ένα μεγαλύτερο νησί σε καθημερινή σύνδεση, η οποία μπορεί να είναι και δυο φορές την ημέρα και από ΄ κει και πέρανα γίνεται μετεπιβίβαση. Έφερε μάλιστα το παράδειγμα της Θηρασιάς με την Σαντορίνη το οποίο όπως είπε συμβαίνει χρόνια.
Η Θηρασιά δεν εξυπηρετείται απευθείας απο τον Πειραιά, εξυπηρετείται δια μέσου της Σαντορίνης, η οποία έχει πολλαπλές συνδέσεις με τον Πειραιά.
pireas2day.gr
