Κυριακή, 29 Σεπτεμβρίου 2013

ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π ΛΑΙΜΟΣ : ΜΕ ΤΗΝ ΜΟΥΣΙΚΗ ΑΝΑΓΕΝΝΗΘΗΚΑ



Αιωρούμενος ανάμεσα σε δύο αγάπες που κατάφεραν να αγκαλιαστούν και να ανθήσουν, τη θάλασσα και τη μουσική, ο μουσικός - συνθέτης Γιώργος Π. Λαιμός μάς μιλά για την επετειακή του συναυλία.

Τα «40 χρόνια στα κύματα της μουσικής» γιορτάζει φέτος ο Γιώργος Π. Λαιμός, με μία μοναδική συναυλία στο Ίδρυμα Β & Μ Θεοχαράκη, την Πέμπτη 3 Οκτωβρίου, στις 8:30 το βράδυ, τα έσοδα της οποίας θα διατεθούν για τους σκοπούς του Αναπτυξιακού Κέντρου Οινουσών Αιγαίου. Βυθίζοντάς μας στον μουσικό του ωκεανό, ο «θαλασσινός καλλιτέχνης» μας προσκαλεί σε αυτή τη βραδιά και μοιράζεται μαζί μας τα συναισθήματα και τις σκέψεις του.

Ταξιδέψτε μας στο μουσικό τοπίο αυτής της εορταστικής βραδιάς.

Συναισθήματα και εμπειρίες ζωής, υπενδεδυμένες μουσικά και ζωγραφισμένες με πινελιές από νότες, που γράφτηκαν όχι με μελάνι, αλλά με πόνο ψυχής και δάκρυα, αλλά και χαμόγελο και χαρά. Άλλωστε, έτσι είναι πάντα σε κάθε μας ταξίδι στη ζωή. Αυτό που θα ακούσει το κοινό είναι ένας ρομαντικός προβληματισμός,  με πάντα αισιόδοξη κατάληξη. Όλα κινηματογραφικά μονταρισμένα, με ένα “τέλος” που θα το προσδιορίσει ο κάθε ακροατής.


Ποιοι θα είναι οι συνοδοιπόροι σας επί σκηνής;

Πρώτος και καλύτερος, ο φίλος μου και ενορχηστρωτής της μουσικής μου, Ζαχαρίας Τσίχλας. Ξέρετε ότι κάθε μουσική ιδέα, αν δεν ενορχηστρωθεί σωστά, μοιάζει με ένα ποίημα, που παραμένει κλεισμένο σε ένα συρτάρι και δεν το μαθαίνει κανείς. Είναι σπουδαίο για έναν συνθέτη να βρει την “αδελφή” μουσική ψυχή του, που θα δώσει σχήμα και πνοή στην έμπνευσή του. Αυτό το άτομο για μένα είναι ο Ζαχαρίας, ένας εξαίρετος μουσικός και πιανίστας, δάσκαλός μου και, προπαντός, φίλος. Μετά, όλοι αυτοί οι εξαίρετοι μουσικοί, διαλεγμένοι από την αφρόκρεμα της μουσικής εθνικής Ελλάδος και δύο εξαίρετοι τραγουδιστές, η Μαριάννα Γερασιμίδου και ο Γιώργος Καραδήμος.

Αναλογιζόμενος αυτά τα σαράντα χρόνια, ποια στιγμή θεωρείτε καθοριστική για τη μουσική σας πορεία;

Όσες στιγμές πολλοί απέρριψαν τα τραγούδια μου, διότι αυτές οι στιγμές με πείσμωσαν να συνεχίσω αυτό που ειλικρινά αγάπησα.

Είναι η  μουσική ένας βαθύς εσωτερικός μονόλογος, που κοινοποιείται αναζητώντας «συνομιλητές»;

Είναι ένας εσωτερικός διάλογος, που θα έλεγα πως κοινοποιείται όχι μόνο, για να βρει συνομιλητές, αλλά και συνοδοιπόρους.

Ποιο συναίσθημα είναι η πιο ανεξάντλητη πηγή έμπνευσής σας;


Η λύπη, η μοναξιά και ο πόνος. Ο κάθε ανθρώπινος Γολγοθάς που φέρνει την Ανάσταση.


Αποδεικνύετε έμπρακτα για μία ακόμα φορά πως η τέχνη είναι - ή πρέπει να είναι - συνυφασμένη με την προσφορά. Ποιο είναι το όραμα του Αναπτυξιακού Κέντρου Οινουσών Αιγαίου, που δημιουργήθηκε από το Ίδρυμα Λέοντος και Ασπασίας Λεμού;

Το όραμα του ΑΚΟΑ είναι να προσφέρει οικονομική στήριξη και υλικοτεχνικές υποδομές, που στοχεύουν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πατρίδας μου, των Οινουσών, αλλά και γενικότερα άλλων περιοχών της Ελλάδας. “Κάνε το καλό και ρίξτo στο γιαλό”, όπως σοφά λέει ο λαός μας. Στην ιστοσελίδα του, θα δείτε πόσα έργα έχουν χρηματοδοτηθεί, πόσες υποτροφίες έχουν δοθεί και όλα αυτά από το όραμα των αειμνήστων γονέων μου.

Εκτός από τις νότες του πενταγράμμου, τι ηχεί σαν μουσική στην καρδιά σας;

Ο παφλασμός του κύματος, το κελάδημα των πουλιών και η σφυρίχτρα ενός εμπορικού πλοίου στην ομίχλη.

Μια σκέψη σας για τη σχέση σας με τη  μουσική και άλλη μια για τη θάλασσα.

Από τη θάλασσα γεννήθηκα και με τη μουσική αναγεννήθηκα.

Συντελεστές

Σύνθεση: Γιώργος Π. Λαιμός, ενορχήστρωση: Ζαχαρίας Τσίχλας, βιολιά: Χρήστος Κουλούρης - Μενέλαος Παπαδανιήλ, βιόλα: Γιάννης Ρωμανός, βιολοντσέλο: Μιχάλης Πορφύρης, κοντραμπάσο: Χάρης Μέρμηγκας, πιάνο: Γιώργος Λαιμός -  Ζαχαρίας Τσίχλας, ακορντεόν: Γιώργος Λαιμός, κρουστά: Δημήτρης Βαρζαμπετιάν.

Πληροφορίες
Ίδρυμα Β & Μ Θεοχαράκη: Βασιλίσσης Σοφίας 9 & Μέρλιν 1 - Αθήνα, τηλ.: 210 3611206. Τιμές εισιτηρίων: 40, 30, 20 ευρώ. Διάθεση εισιτηρίων: Ίδρυμα Θεοχαράκη, τηλεφωνικά: 210 3611206, ηλεκτρονικά: www.thf.gr/.
Γιώργος Σ. Κουλουβάρης
gkoul@naftemporiki.gr

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΧΑΛΚΙΑΣ-ΣΤΡΑΒΕΛΑΚΗΣ MUSTAPHA KHASNADAR



Ένα αιχμάλωτο παιδί της σφαγής της Χίου που έγινε βεζίρης της Τυνησίας και ήταν ο άνθρωπος με την μεγαλύτερη επιρροή στην ιστορία της μοντέρνας Τυνησίας.

Ο Γεώργιος Στραβελάκης-Χαλκιάς γεννήθηκε το 1817 στα Καρδάμυλα της Χίου από Έλληνες γονείς.

Όταν το 1822, οι Χιώτες εξεγέρθηκαν εναντίον της Οθωμανικής αυτοκρατορίας διεκδικώντας την απελευθέρωσή τους. ο σουλτάνος έστειλε στη Χίο 10.000 στρατιώτες για να καταπνίξει την εξέγερση.

Όμως οι συνέπειες ήταν τραγικές για τους κατοίκους της Χίου καθώς περίπου είκοσι χιλιάδες κάτοικοι σφαγιάσθηκαν και πολλά γυναικόπαιδα μεταφέρθηκαν στα σκλαβοπάζαρα.

Μεταξύ αυτών που παραδόθηκαν ήταν και η μητέρα του Γεωργίου Στραβελάκη, η Ειρήνη η οποία πήρε μαζί της τα δύο μεγαλύτερα της παιδιά, τον Γιώργο 14 ετών και τον Γιάννη 5 ετών κι άφησε πίσω τον μικρό Κωσταντή.

Ο δε πατέρας είχε κρυφτεί στο νεκροταφείο της εκκλησίας της Αγίας Μαρίνας στα Καρδάμυλα αλλά όταν είδε τη γυναίκα του και τα δυο του παιδιά να περνούν από μπροστά του ως αιχμάλωτοι βγήκε από την κρυψώνα του και παρακάλεσε τους Τούρκους να πάρουν αυτόν και να αφήσουν την οικογένειά του.

Αλλά αυτός σφαγιάστηκε επί τόπου και η μητέρα τους οδηγήθηκε στη Σμύρνη ενώ τα δύο αδέλφια πουλήθηκαν και οδηγήθηκαν στην Κωνσταντινούπολη. 

Στη συνέχεια πουλήθηκαν ξανά και στάλθηκαν ως δώρο στον μπέη της Τύνιδας Χουσεΐν.

Στην Τυνησία ο Γεώργιος Στραβελάκης μπήκε σε στρατιωτική ομάδα δούλων, πήρε το μουσουλμανικό όνομα Μουσταφά.

Ο πρίγκιπας Ahmad, ανιψιός του μπέη Χουσεΐν, είχε σχεδόν αδελφικές σχέσεις με τον νεαρό Μουσταφά και προσέλαβε δασκάλους οι οποίοι του δίδαξαν αραβικά και τον εισήγαγαν στις βάσεις του ισλαμικού πολιτισμού.

Με τον καιρό ο Γεώργιος Στραβελάκης ξέχασε εντελώς τη μητρική του γλώσσα αν και διατήρησε τις μνήμες της ελληνικής προέλευσής του.

Ο Μουσταφά ήταν ένας ευφυής άντρας και γι’ αυτό το λόγο στα 20 του χρόνια κατάφερε να ανέλθει στην υψηλότερη βαθμίδα του κράτους, όπου παρέμεινε 36 χρόνια.

Υπήρξε διαδοχικά πρωθυπουργός για τρεις μπέηδες, μάλιστα οι ιστορικοί μιλούν για μία σταδιακά αυξανόμενη δύναμη του που έδινε την εντύπωση του πραγματικού κυβερνήτη ακόμα και στους ίδιους τους μπέηδες.

O Mustafa Khaznadar (Γεώργιος Στραβελάκης), αναδείχθηκε σε ιδιωτικό θησαυροφύλακα (Khaznadar = στα αραβικά θησαυροφύλακας ,ταμίας) του πρίγκιπα και διαδόχου Ahmad, πριν ο ίδιος γίνει ο ηγεμόνας της Τύνιδας.

Η υπογραφή του πολλές φορές εμφανίζεται στα διατάγματα που εκδίδονται δίπλα σε αυτή του μπέη Ahmad (ο πρίγκιπας – αδελφικός φίλος του Μουσταφά) σαν να ήταν συγκυβερνήτης, ενώ αργότερα παντρεύτηκε την αδελφή του αυξάνοντας ακόμα περισσότερο την επιρροή του στην συγκυβερνήτη.

Μετά το θάνατο του Ahmad μπέη στην εξουσία ανήλθε ο Muhammad μπέης και σε αυτή την περίοδο ο Mustapha Khaznadar χρειάστηκε να δράσει με διαφορετικούς τρόπους προκειμένου να διατηρήσει τη θέση του ακόμα και να εξαγοράσει με χρυσό τους υποστηρικτές του μπέη για να παραμείνει στην εξουσία.

Ενώ κατά τη διάρκεια της εξουσίας του τρίτου μπέη πλέον δρούσε αλλά κι έδινε την εντύπωση του πραγματικού απόλυτου κυβερνήτη της χώρας ακόμα και στους εκπροσώπους των άλλων χωρών.

Ήταν τόσο ισχυρός που ήταν σε θέση να οργανώσει ακόμα και μια μικρής κλίμακας εξέγερση μέσα στο παλάτι προκειμένου να τοποθετηθούν οι επαναστάτες και στενοί του φίλοι σε θέσεις εξουσίας, όπως ήταν τα Υπουργεία Εσωτερικών, Πολέμου και Ναυτικού.

Αντιστάθηκε στις δολοπλοκίες και τις απειλές της Υψηλής Πύλης, της Αγγλίας, της Γαλλίας και της Ιταλίας και ήξερε πώς να αποτρέψει την κατάληψη της χώρας του από τα ξένα στρατεύματα και να διατηρήσει την κυριαρχική της ακεραιότητα και την ανεξαρτησία της.

Η μεγάλη όμως καταστροφή και στην πολιτική καριέρα αλλά και στη χώρα του επήλθε εξαιτίας ενός διπλού δανείου που πήρε για να διασωθούν οι πόροι χρηματοδότησης της χώρας.

Η χώρα πτώχευσε και η διεθνής οικονομική επιτροπή (Γαλλία, Μεγάλη Βρετανία και Ιταλία) απάγγειλε σοβαρό κατηγορητήριο εναντίον του Μουσταφά Χασναντάρ. 

Σε συνεδρίαση που έγινε ενώπιον του μπέη ο Μουσταφά Χασναντάρ απεδέχθη τις κατηγορίες για λεηλασία των κεφαλαίων του τυνησιακού κράτους και ομολόγησε την ενοχή του. 

Στις 21 Οκτωβρίου του 1873 υπέστη πλήρη ατίμωση, καθώς του αφαιρέθηκαν όλα του τα αξιώματα και οι τίτλοι, συνελήφθη και τέθηκε σε κατ’ οίκον περιορισμό στο παλάτι του.

Ο Μουσταφά Χασναντάρ πέθανε απομονωμένος και μισητός από όλους στις 26 Ιουλίου του 1878 αλλά ενταφιάστηκε με τιμές ως μέλος της πριγκιπικής οικογένεια

ΜΕΛΕΤΗ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΓΙΑ ΤΙΣ "ΑΓΟΝΕΣ" ΓΡΑΜΜΕΣ

«Ακτινογραφία» στις «άγονες» ακτοπλοϊκές γραμμές κάνει μελέτη του Μεταπτυχιακού Προγράμματος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά εντοπίζοντας τα βασικά χαρακτηριστικά τους.

Στα συμπεράσματα της μελέτης σημειώνονται οι εξής ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις:

• Ορισμένες από τις γραμμές μεγάλων κατηγοριών εμφανίζονται να λαμβάνουν χαμηλές επιδοτήσεις για το μέγεθός τους.

• Άλλες γραμμές εμφανίζονται να έχουν σημαντικό μεταφορικό έργο, που αποτελεί ένδειξη για ενδεχόμενη βιωσιμότητά τους εκτός πλαισίου κρατικής επιχορήγησης.

• Οι τρεις μεσαίες κατηγορίες πλοίων (B, C και D, με χωρητικότητες 150 έως 450 επιβάτες), εμφανίζονται να έχουν παρόμοια κοστολογικά χαρακτηριστικά.

• Υπάρχουν ενδείξεις για περιορισμένο ανταγωνισμό.

Επίσης, εξαιρετικά ενδιαφέρουσα είναι η διαπίστωση ότι δεν υπάρχει συντονισμός μεταξύ των δικτύων θαλάσσιων και αεροπορικών «άγονων» γραμμών.

Η μελέτη

Αναλυτικά, η μελέτη, που εκπονήθηκε από ερευνητική ομάδα αποτελούμενη από τους Υπ. Διδάκτορα Ι. Αγγελόπουλο, Καθ. Κ. Χλωμούδη, Καθ. Ε. Παπαδημητρίου και Υπ. Διδάκτορα Κ. Χριστόφα, με αναφορά στις ελληνικές «άγονες» ακτοπλοϊκές και αεροπορικές γραμμές, με τίτλο: «Ανασκόπηση Κόστους Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας Θαλάσσιας και Αεροπορικής Μεταφοράς Επιβατών: Η περίπτωση της Ελλάδας».

Στη μελέτη διερευνήθηκαν μια σειρά ζητημάτων που αφορούν στο κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών από θαλάσσης και αέρος, έως και το 2011, οι οποίες χρηματοδοτούνται από την Πολιτεία στο πλαίσιο της Υποχρέωσης παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) και αποτελεί μια προσπάθεια μελέτης του κόστους επιδότησης των λεγόμενων «άγονων γραμμών» ταυτόχρονα για αεροπορικές και ακτοπλοϊκές μεταφορές

Οι ελληνικές «άγονες» γραμμές χαρακτηρίσθηκαν και αποτιμήθηκαν με βάση δείκτες προσφοράς και ζήτησης, καθώς και σύνθετους δείκτες απόδοσης.

Μεταξύ άλλων υπολογίστηκε το κόστος επιδότησης ανά γραμμή και συνολικά, καθώς και οι συνέργειες (ή η απουσία αυτών) μεταξύ αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών.

Το μεγαλύτερο τμήμα της ανάλυσης αφορούσε τις ακτοπλοϊκές, γραμμές, οι οποίες ήταν και μεγαλύτερες σε αριθμό: 87 το έτος 2011.

Για αυτές, διαπιστώθηκε ότι το κόστος επιδότησής τους ιστορικά αυξήθηκε σημαντικά έως το 2009, ακολουθώντας με συνέπεια το Ελληνικό ΑΕΠ, ως ποσοστό αυτού, όπως φαίνεται στο σχήμα που ακολουθεί.

Από τις 87 γραμμές (2011), οι 55 αφορούσαν στη διασύνδεση νησιών μεταξύ τους και οι υπόλοιπες 31, διασυνδέσεις νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα.

Την ευθύνη για την κάθε μια από τις δυο ανωτέρω κατηγορίες, μέχρι σήμερα είχαν δύο διαφορετικές οργανωτικές μονάδες υπουργείων.

Οι γραμμές έχουν μεγάλο εύρος χαρακτηριστικών, που κυμαίνονται από πορθμεία 2 μιλίων έως γραμμές 860 μιλίων σε κυκλικό ταξίδι, που ενώνουν τη Θεσσαλονίκη με την Ρόδο, και με τη ζήτηση τους να έχει σημαντική εποχικότητα.

Το συνολικό προϋπολογιστικό κόστος για το 2011 ήταν 95,5 εκ. €, με το ~5% των γραμμών μεγάλου μήκους να φέρει 21% του συνολικού κόστους επιδότησης και το 50% των μικρών τοπικών γραμμών να φέρει μόνον ένα 10% του συνολικού κόστους.

Η κατανομή της επιδότησης σε τόσο μεγάλο αριθμό γραμμών έχει ως αποτέλεσμα, σε γενικές γραμμές, χαμηλές συχνότητες (μία με δύο φορές εβδομαδιαίως σε μεγάλο αριθμό γραμμών), διαπίστωση που επιβεβαιώνεται και από τη διεθνή βιβλιογραφία.

Διερευνώντας τα δίκτυα συνολικά, αλλά και μεμονωμένες γραμμές, διαπιστώθηκαν σημαντικές διαφοροποιήσεις, οφειλόμενες σε μια σειρά παραγόντων στις οποίες περιλαμβάνονται:

Υψηλή λειτουργική πολυπλοκότητα, διαφοροποιημένες απαιτήσεις λόγω της νησιωτικής φύσης της Ελλάδας, επιρροή τοπικών κέντρων πίεσης (lobby groups), αβεβαιότητα της επιβατικής ζήτησης, υψηλός βαθμός εποχικότητας και ατελής σχεδιασμός δικτύου.

Η αξιολόγηση των ακτοπλοϊκών γραμμών έγινε μετά από κατηγοριοποίησή τους σε πέντε κατηγορίες (A, B, C ,D, E), ανάλογα με την χωρητικότητά τους σε επιβάτες, με οριζόμενη ως κατηγορία «A», εκείνη που περιλαμβάνει πλοία με χωρητικότητα άνω των 450 επιβατών.

Τα βασικότερα συμπεράσματα που προέκυψαν από την ανάλυση περιλαμβάνουν τα εξής:

• Ορισμένες από τις γραμμές μεγάλων κατηγοριών εμφανίζονται να λαμβάνουν χαμηλές επιδοτήσεις για το μέγεθός τους.

• Άλλες γραμμές εμφανίζονται να έχουν σημαντικό μεταφορικό έργο, που αποτελεί ένδειξη για ενδεχόμενη βιωσιμότητά τους εκτός πλαισίου κρατικής επιχορήγησης.

• Οι τρεις μεσαίες κατηγορίες πλοίων (B, C και D, με χωρητικότητες 150 έως 450 επιβάτες), εμφανίζονται να έχουν παρόμοια κοστολογικά χαρακτηριστικά.

• Υπάρχουν ενδείξεις για περιορισμένο ανταγωνισμό.

Το μοντέλο αυτό έδειξε ότι έχει μια καλή στατιστική αξιοπιστία για υποστήριξη αποφάσεων και χάραξη πολιτικής, παρέχοντας ταυτόχρονα ένα πλαίσιο για περαιτέρω ανάλυση και έρευνα επί των δικτύων ΥΔΥ, τη λειτουργία τους, καθώς και του τρόπου προμήθειάς των.

Σε σχέση με την επιβατική κίνηση των ακτοπλοϊκών ΥΔΥ, οι ενδείξεις συντείνουν ότι το επιβατικό κοινό ανταποκρίθηκε στην αύξηση των προσφερόμενων υπηρεσιών στο διάστημα μεταξύ 2008-2009, ενώ στη αντίστοιχη μείωση που επήλθε στο διάστημα 2009-2011, η επιβατική κίνηση σε γενικές γραμμές διατηρήθηκε.

Τα στοιχεία του 2011 υποδεικνύουν επίσης ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες απορρόφησαν σε μεγάλο βαθμό τη μείωση της επιδότησης, διατηρώντας σε μεγάλο βαθμό τα προηγούμενα επίπεδα εξυπηρέτησης.

Παρόμοια ζητήματα, όπως η ανάδειξη μιας υπηρεσίας ως ΥΔΥ χωρίς σαφή κριτήρια, καθώς και η ύπαρξη τοπικών και πολιτικών κέντρων πίεσης, έχουν αναφερθεί και σε μελέτες στη Σκωτία και στην Ιρλανδία.

Επιπρόσθετα, μελέτες σε αεροπορικά δίκτυα χωρών της Βόρειας Ευρώπης έχουν δείξει ότι το πρόβλημα των κέντρων αυτών πίεσης, προκύπτει από τη στιγμή που το μέρος που πιέζει για δημιουργία ή αύξηση επιπέδων δημόσιας υπηρεσίας, δεν έχει ταυτόχρονα και την ευθύνη χρηματοδότησης.

Οι αεροπορικές «άγονες" γραμμές

Σε σχέση με τις αεροπορικές «άγονες» γραμμές, αυτές το 2011 ήταν 24 στον αριθμό, εκ των οποίων οι 15 ξεκινούσαν από την Αθήνα, 6 από τη Θεσσαλονίκη και 4 από τη Ρόδο.

Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με ακτοπλοϊκές γραμμές οι αεροπορικές εταιρίες εκτελούν μεγαλύτερο αριθμό δρομολογίων σε σχέση με τα ελάχιστα ως απαιτούμενα από τη σύμβαση ΥΔΥ, ενώ παράλληλα, σε 4 από τις «άγονες» γραμμές οι εταιρίες προσέφεραν τις υπηρεσίες τους χωρίς επιδότηση.

Η ανάλυση των αεροπορικών «άγονων» γραμμών έδειξε ότι αναπτύχθηκαν πολύ γρήγορα σε αριθμό, έχουν σχετικά υψηλό κόστος ανά επιβάτη και ότι υπάρχουν αρκετές επικαλύψεις των δύο δικτύων (αεροπορικών και ακτοπλοϊκών), καθώς επίσης και επικαλύψεις των αεροπορικών ΥΔΥ με κερδοφόρες ακτοπλοϊκές γραμμές.

Μια από τις βασικές διαπιστώσεις της μελέτης ήταν η έλλειψη συντονισμού μεταξύ των δικτύων θαλάσσιων και αεροπορικών «άγονων» γραμμών.

Οι ανακολουθίες και διαφοροποιήσεις που προαναφέρθηκαν, σε συνδυασμό με την απουσία ποσοτικά τεκμηριωμένων κριτηρίων για τα δίκτυα ΥΔΥ, επιβεβαιώνουν ότι τα υφιστάμενα δίκτυα έχουν αναπτυχθεί χωρίς ολοκληρωμένο σχέδιο.

Σε κάθε περίπτωση, απαιτείται περαιτέρω ανάλυση στα εξής: 

α) Ad hoc εξέταση των ακτοπλοϊκών και αεροπορικών γραμμών που υποδεικνύονται από τη μελέτη, συμπεριλαμβανομένων και των αιτιών που ενδεχομένως να εισάγουν διαφοροποιήσεις / ανακολουθίες μεταξύ τους, όπως ο τρόπος υλοποίησης του δικτύου, ζητήματα χωρητικότητας και τύπου πλοίων, καθώς και το πλαίσιο ευελιξίας του τρόπου προμήθειας τους.

β) Επέκταση του μοντέλου κερδοφορίας κόστους και στις αεροπορικές γραμμές ΥΔΥ.


pireas2day.gr

e-nautilia.gr

O XIΩΤΗΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ ΛΟΥΚΑΣ ΚΤΙΣΤΑΚΗΣ ΚΡΑΤΕΙΤΑΙ ΣΤΙΣ Η.Π.Α




Ρεπορτάζ: Παναγιώτης Βλαχουτσάκος, Φίλιππος Καραμέτος

Σε εφιάλτη έχει μετατραπεί το τελευταίο διάστημα η -πάλαι ποτέ- «ονειρεμένη» ζωή του γνωστού Έλληνα εφοπλιστή Λουκά Κτιστάκη, καθώς ο επιφανής επιχειρηματίας τέθηκε υπό κράτηση λόγω ψευδών φορολογικών δηλώσεων που είχε καταθέσει όταν δραστηριοποιούνταν στις ΗΠΑ.
Η υπόθεση που φέρνει στο φως το zougla.gr είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, αφού αποδεικνύεται ότι, σε μερικά κράτη του κόσμου, οι νόμοι ισχύουν για όλους, ανεξαρτήτως της οικονομικής επιφάνειας που διαθέτουν.

Στο επίκεντρο του σημερινού ρεπορτάζ βρίσκεται ο Λουκάς Κτιστάκης. Ο Χιώτης εφοπλιστής συνελήφθη τον περασμένο Φεβρουάριο στη Γερμανία, μετήχθη στην Αμερική και οδηγήθηκε ενώπιον του δικαστηρίου προκειμένου να λογοδοτήσει για ψευδείς φορολογικές δηλώσεις. Ο επιχειρηματίας ζήτησε να αφεθεί ελεύθερος με εγγύηση, ωστόσο η παράκλησή του δεν εισακούστηκε και η δίκη του προσδιορίστηκε για τις 4 Νοεμβρίου. 




Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή.

Το ένταλμα σύλληψης

Η ιστορία εκτείνεται χρονικά από τον Ιανουάριο του 2003…

Ο εισαγγελέας Jim Letten και ο ειδικός πράκτορας, υπεύθυνος της Υπηρεσίας Εσωτερικού Εισοδήματος, ανακοινώνουν ότι, σύμφωνα με το κατηγορητήριο που συνέταξε η αρμόδια επιτροπή, ο εφοπλιστής Λουκάς Κτιστάκης και η σύζυγός του κατηγορούνται ότι συνωμότησαν προκειμένου να εξαπατήσουν την Υπηρεσία Εσωτερικού Εισοδήματος, υποβάλλοντας ψευδείς δηλώσεις για τα έτη 1995, 1996 και 1997. 


Η υπόθεση, σύμφωνα με το επίσημο έγγραφο το οποίο βρίσκεται στη διάθεση του zougla.gr, διερευνήθηκε από ειδικούς πράκτορες και οι διώξεις στους κατηγορουμένους ασκήθηκαν από τους δικηγόρους του αμερικανικού Υπουργείου Δικαιοσύνης Michael R. Pauze και Glenn A. Makl, υπό την εποπτεία του εισαγγελέα Eileen J. O'Connor.



Το κατηγορητήριο 

Τόσο ο Λουκάς Κτιστάκης όσο και η σύζυγός του κατηγορήθηκαν, σύμφωνα με τα διεθνή ΜΜΕ, ότι απέκρυπταν χρήματα που προέρχονταν από τα έσοδα των εμπορευμάτων που διακινούσαν μέσω των πλοίων και των εταιρειών που διαθέτει ο εφοπλιστής.



Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται στο έγγραφο, ο επιχειρηματίας φερόταν να μεταφέρει χρήματα σε τραπεζικό λογαριασμό εταιρείας που διατηρούσε στη Μεγάλη Βρετανία, τα οποία χρησιμοποιούσε για να καλύψει τις προσωπικές του ανάγκες, χωρίς να τα δηλώνει στις φορολογικές του δηλώσεις.

Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι, μεταξύ των ετών 1989 και 1997, στους λογαριασμούς της εν λόγω εταιρείας μεταφέρθηκαν πάνω από 200 εκατομμύρια δολάρια, τα οποία δεν δηλώθηκαν πουθενά.

«Ο Λουκάς Κτιστάκης και η σύζυγός του απέκρυψαν από τον λογιστή που κατήρτισε τις φορολογικές τους δηλώσεις την ιδιοκτησία και τον έλεγχο των αλλοδαπών επιχειρήσεων που διαχειρίζονταν τα σκάφη τους» σημειώνεται στο δικόγραφο χαρακτηριστικά.





Οι αγορές

Στο μικροσκόπιο των εισαγγελικών Αρχών είχαν μπει όλες οι συναλλαγές της εφοπλιστικής οικογένειας, έτσι ώστε οι ελεγκτές να «χαρτογραφήσουν» τις διαδρομές των χρημάτων που «έφευγαν» από τις εταιρείες του εφοπλιστή.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, υπήρξαν οκτώ περιπτώσεις όπου ο εφοπλιστής μετέφερε από τις εταιρείες του κεφάλαια ύψους 388.000 δολαρίων, προκειμένου να αγοράσει ακίνητα στην Ελλάδα. 

Τον Νοέμβριο του 1995, η σύζυγός του χρησιμοποιεί περίπου 40.000 δολάρια (τα οποία βρίσκονταν σε λογαριασμούς της βρετανικής εταιρείας) για να αγοράσει ένα Mercedes Benz C280W, ενώ τον Αύγουστο του 1996 το ζευγάρι δαπάνησε 59.087 δολαρίων για να αγοράσει ένα Mercedes Benz E420 για την κόρη τους.

Επίσης, τον ίδιο μήνα (Αύγουστος ’96), η σύζυγος του εφοπλιστή και άλλο ένα άτομο πλήρωσαν 27.000 δολάρια σε ένα ξενοδοχείο για τη γαμήλια δεξίωση για την κόρη του ζεύγους και ζήτησαν τρεις αποδείξεις, 9.000 δολαρίων έκαστη.

Επιπλέον, τον Οκτώβριο του 1996, η σύζυγος του Κτισκάκη πλήρωσε 34.991 δολάρια για να αγοράσει ένα αυτοκίνητο Volvo για τον εαυτό της.




Διώξεις-φωτιά

Οι διώξεις ασκήθηκαν, ωστόσο ο κατηγορούμενος αποχώρησε από τις ΗΠΑ και παρέμεινε άφαντος (φυγόδικος) για περισσότερο από μία δεκαετία, μέχρι τον περασμένο Φεβρουάριο, οπότε, σύμφωνα με δημοσιεύματα του ξένου Τύπου, συνελήφθη στη Γερμανία και μεταφέρθηκε στις ΗΠΑ προκειμένου να δικαστεί.
πηγη: zougla.gr

Η ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΣΤΟ ΜΙΚΡΟΣΚΟΠΙΟ ΤΗΣ ΤΡΟΪΚΑ


Οι επιδοτήσεις για τις άγονες γραμμές του Αιγαίου, οι συνθέσεις των πληρωμάτων των πλοίων της ακτοπλοΐας και σειρά άλλων ζητημάτων του κλάδου συζητήθηκαν κατά τη διάρκεια της συνάντησης τρόικας με τον υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη.

Ο κ. Βαρβιτσιώτης σε δηλώσεις που έκανε χθες το πρωί, εμφανίστηκε ικανοποιημένος από τη συνάντηση με την τρόικα. Πιστεύει πως ξεπεράστηκαν όλες οι δυσκολίες, αφού δόθηκαν εξηγήσεις για το ποια μέτρα πρόκειται να πάρει και ποια έχει ήδη πάρει το Υπουργείο.

Ο υπουργός ανέφερε ότι ήδη έχει αλλάξει ο τρόπος με τον οποίο τιμολογούνται τα εισιτήρια στην ακτοπλοΐα. Έχουν καταργηθεί οι υποχρεωτικές εκπτώσεις. Συγκεκριμένα καταργήθηκαν οι εκπτώσεις και για τους βουλευτές και για τους μητροπολίτες και για τους δημάρχους. Διατηρήθηκαν όμως οι εκπτώσεις των απόρων, των ατόμων με ειδικές ανάγκες, των φοιτητών τους χειμερινούς μήνες και κάποιες άλλες πολύ ειδικές.

Επίσης, όπως μετέδωσε το Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων, παρουσιάστηκε έκθεση αξιολόγησης για τα μέτρα που έχουν ληφθεί, όπως για παράδειγμα για τα ταχύπλοα για τα οποία μειώθηκε ο χρόνος δρομολόγησής τους, για την κατάργηση της 10μηνης υποχρεωτικής στελέχωσης και για τον αντίκτυπο που είχε η μείωση των συνθέσεων της Αδριατικής. Η τρόικα ανέφερε ότι αυτά τα μέτρα είναι σε σωστή κατεύθυνση, αποδεχόμενη επίσης ότι δεν είναι η κατάλληλη χρονική στιγμή να ληφθούν άλλα.

Η τρόικα ζήτησε περαιτέρω μείωση της υποχρεωτικής σύνθεσης των πληρωμάτων των καραβιών. Ο υπουργός απάντησε ότι έγινε ήδη μια τέτοια μείωση στην Αδριατική, αλλά δε μειώθηκε η απασχόληση στον ίδιο βαθμό που μειώθηκε η υποχρεωτική σύνθεση. Επίσης είπε πως η μείωση της υποχρεωτικής σύνθεσης είναι δύσκολο να γίνει στις γραμμές του Αιγαίου, γιατί υπάρχουν θέματα ασφάλειας, αλλά και γιατί υπάρχουν και άλλα θέματα γύρω από τη λειτουργία των πλοίων, τα οποία επίσης είναι πολύ βασικά.

Με την παραπάνω αναφορά, ο κ. Βαρβιτσιώτης εννοεί ότι είναι δύσκολο να μειωθεί η υποχρεωτική σύνθεση των πληρωμάτων στις γραμμές του Αιγαίου διότι τα πλοία κάνουν πολλές ενδιάμεσες στάσεις. Κατά την πρόσδεση των πλοίων στα λιμάνια, απαιτείται η απασχόληση μεγάλου μέρους του προσωπικού.

Αδικούνται οι νησιώτες

Στο ζήτημα των επιδοτήσεων για τις άγονες γραμμές, ο κ. Βαρβιτσιώτης κατά τη διάρκεια της συνάντησης ανέφερε πως είναι άδικο για τους νησιώτες να δίνονται 80 εκατ. ευρώ για τις άγονες ακτοπλοϊκές γραμμές και 400 εκατ. ευρώ για την επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών, ενώ ο ίδιος σημείωσε ότι «ήταν πάρα πολύ προσεκτικοί, ιδιαίτερα μετά και την περυσινή κουβέντα που είχαν κάνει με τον κ. Μουσουρούλη».

Σε ό,τι αφορά στις αποκρατικοποιήσεις των λιμανιών, γίνονται διαβουλεύσεις των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Για τα υπόλοιπα λιμάνια, ο υπουργός δήλωσε πως δεν είναι ώριμη η αποκρατικοποίησή τους.

Σχετικά με τη λειτουργία των μαρινών, ο υπουργός δήλωσε πως εκείνο που τον ενδιαφέρει, είναι να πάψει το κυνήγι των ιδιοκτητών ιστιοπλοϊκών σκαφών και σκαφών αναψυχής. Πιστεύει πως πρέπει να υπάρχει ένα ξεκάθαρο και σαφές περιβάλλον, ώστε ο Βέλγος, ο Ολλανδός, ο Τούρκος, ο Ιταλός, ο Γάλλος, οποιοσδήποτε έχει λεφτά και έχει ένα σκάφος, να το έχει στην Ελλάδα.


emprosnet.gr

e-nautilia.gr