Η ανακοίνωση της διήμερης
σύσκεψης για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις του Β.Αιγαίου στη Μυτιλήνη στις 25-26
Αυγούστου διεξάγεται με πολύ μεγάλη καθυστέρηση αφού για μια ακόμη χρονιά οι
επιβάτες ταλαιπωρήθηκαν από ακυρώσεις, καθυστερήσεις και πλοία που δεν έχουν
προδιαγραφές να εκτελούν δρομολόγια ούτε στην Ελλάδα της κρίσης, ενώ στα νησιά
οι επιχειρηματίες μάταια περίμεναν μια ανάσα από τουρίστες και παραθεριστές
κυρίως από Β.Ελλάδα.
Το κρίσιμο ερώτημα που τίθεται
σήμερα είναι αν η σύσκεψη αυτή θα δρομολογήσει βιώσιμες λύσεις, άμεσες και
μεσοπρόθεσμες, έστω και τώρα, ή θα είναι μια ακόμη συνάντηση «εκτόνωσης», για
να ακουστεί και πάλι η διαπίστωση ότι δεν μπορεί να γίνει τίποτα, γιατί το
νομοθετικό πλαίσιο και η κρίση δεν το επιτρέπουν. Ούτε μπορούν να επικαλεστούν
ότι τώρα μπαίνουμε στη χειμερινή περίοδο, όταν πριν μερικούς μήνες η
δικαιολογία ήταν ότι δεν αλλάζουν τα πράγματα ενόψει καλοκαιριού. Η πραγματικότητα είναι ότι μέχρι σήμερα δεν
υπήρχε η πολιτική βούληση για να αλλάξουν τα πράγματα, ενώ ταυτόχρονα δεν έχει
υπάρξει επεξεργασμένη πολιτική για την ακτοπλοΐα με αποτέλεσμα οι αποφάσεις να
βασίζονται κυρίως σε πιέσεις εφοπλιστών και δευτερευόντως σε πολιτικές
παρεμβάσεις, τοπικών και εθνικών πολιτικών, ανάλογα με τις προσβάσεις που είχαν
στις πολιτικές ηγεσίες για να αντιμετωπίσουν το «δικό» τους πρόβλημα, του
νησιού τους ή της εκλογικής τους περιφέρειας. Ποτέ δεν υπήρξε σχεδιασμός
βασισμένος πάνω στην αξιολόγηση της υπάρχουσας κατάστασης και προσανατολισμένος
στην εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος.
Η αξιολόγηση των υφιστάμενων
πολιτικών για υπηρεσίες δημόσιου συμφέροντος αποτελεί προϋπόθεση της
αναθεώρησης τους και - όπως ο σχεδιασμός των νέων προτάσεων - πρέπει να
βασίζονται σε διαφανή κριτήρια ανεξάρτητα αν ο πάροχος είναι ένας ή πολλοί, του
δημόσιου ή του ιδιωτικού τομέα. Η
ασφάλεια του ταξιδιού, η έγκαιρη ανακοίνωση και η αξιοπιστία των δρομολογίων, η
άνεση και η ταχύτητα των πλοίων, η διαθεσιμότητα θέσεων για επιβάτες και
αυτοκίνητα, η συχνότητα και τα ωράρια των δρομολογίων αποτελούν μερικά από τα
κριτήρια που πρέπει να εξετάζονται με βάση τα διεθνή πρότυπα και τις
μελέτες των δύο Τμημάτων Ναυτιλίας που διαθέτει η χώρα, του Πανεπιστημίου
Αιγαίου και του Πειραιά. Σε ότι αφορά
ειδικά στις άγονες γραμμές προστίθεται και το θέμα της κατηγορίας των πλοίων
που δρομολογούνται, οι ανάγκες που καλύπτονται, το κόστος του κάθε δρομολογίου
αλλά και το πώς ελέγχεται η τήρηση ή μη της σύμβασης.
Στη περίπτωση των νησιών του
Β.Αιγαίου τα προβλήματα που έχουν καταγραφεί τα τελευταία χρόνια αφορούν
παραβίαση όλων των κριτηρίων που αναφέρθηκαν προηγούμενα με αποτέλεσμα να έχουν
ταλαιπωρηθεί, αν όχι κινδυνεύσει, εκατοντάδες επιβατών, ενώ πολλές επιχειρήσεις
(μεταφορικές, παραγωγικές, εμπορικές, τουριστικές) έχουν υποστεί ζημιές εξ
αιτίας ακυρώσεων ή καθυστερήσεων δρομολογίων αλλά και από την μη έγκαιρη
ανακοίνωση δρομολογίων σε ετήσια βάση. Η κατ’ επανάληψη και κατά συρροή
παράβαση των ουσιωδών όρων των συμβάσεων μεταξύ δημοσίου και αναδόχου δεν είχε
τις ανάλογες κυρώσεις που θα έπρεπε να είναι η έκπτωση του αναδόχου.
Την ίδια περίοδο ανατράπηκε και ο
σχεδιασμός που είχε γίνει για τις άγονες γραμμές με βάση τις 12ετείς συμβάσεις
που στόχευαν στην ανανέωση του στόλου που καλύπτει τις γραμμές αυτές με
αποτέλεσμα πολλά νησιά να βρεθούν να «εξυπηρετούνται» με πλοία αναντίστοιχα των
αναγκών τους και των βασικών κριτηρίων, ενώ το θέμα της ναυπήγησης πλοίων με
κοινοτικούς πόρους δεν προχώρησε με τη δικαιολογία ότι υπάρχει υπερεπάρκεια
πλοίων.
Επειδή για τα νησιά η ακτοπλόϊα αποτελεί μαζί με την ανάπτυξη τις δύο
όψεις του ίδιου νομίσματος, δεν μπορεί να υπάρξουν άλλες καθυστερήσεις στην
αναθεώρηση της ασκούμενης πολιτικής. Αναθεώρηση που δεν μπορεί να είναι
σημειακή και μονόπλευρη όπως επιχειρήθηκε πρόσφατα στη Βουλή, αλλά ολοκληρωμένη
και διαφανής με αποκλειστικό στόχο το δημόσιο συμφέρον. Οι όποιες νομοθετικές
ρυθμίσεις να έρθουν στη συνέχεια στη Βουλή ως συστατικό στοιχείο μιας τέτοιας πολιτικής.
Τα θέματα προς αντιμετώπιση είναι
πολλά, όπως φάνηκε από τη προηγούμενη ανάλυση αλλά και τις προτάσεις που έχουμε
καταθέσει στο διάλογο στον οποίο προχώρησε με δική μας πρωτοβουλία ο Ελληνικός
Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ) με όλους τους ενδιαφερόμενους πλην
του «αρμόδιου» Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου (http://ioannispilanis.blogspot.gr/2013_03_01_archive.html). Προτάσεις που φέραμε και ως
ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΖΩΗΣ με το ΑΙΓΑΙΟ στον προεκλογικό διάλογο χωρίς ανταπόκριση από τους
συνυποψήφιους. Το καλύτερο που έχουν να κάνουν είναι να σιωπήσουν και σήμερα αν
δεν έχουν να καταθέσουν προτάσεις αλλά μόνο άναρθρες κραυγές ή λόγια του αέρα.
Και μαζί τους ας σιωπήσουν όλοι αυτοί που φέρνουν ευθύνη για τη σημερινή
κατάσταση και των οποίων η σιωπή όλο το προηγούμενο διάστημα ήταν εκκωφαντική.
Στη συνέχεια θα εστιάσουμε σε
αυτά που αφορούν ιδιαίτερα τα φλέγοντα προβλήματα της Περιφέρειας
αναδεικνύοντας αρχές που μπορούν να έχουν ευρύτερη εφαρμογή.
Το θέμα του δικτύου είναι το
σημαντικότερο και το πλέον δύσκολο αφού πρέπει να αντιμετωπιστούν οι πολύ
διαφορετικές ανάγκες των μικρών και των μεγάλων νησιών και οι μεγάλες εποχικές
διακυμάνσεις. Οι βασικές προτάσεις είναι:
-
Τα μικρά νησιά που εξαρτώνται για την καθημερινή
τους επιβίωση από τα μεγάλα γειτονικά (και αυτό αφορά και τα 5 μικρά νησιά του
Β.Αιγαίου Φούρνοι-Θύμαινα, Οινούσσες, Ψαρά, Αη-Στράτης) θα πρέπει να έχουν
καθημερινές συνδέσεις με τα μεγαλύτερα και σωστές ανταποκρίσεις με τα πλοία από
και προς την ηπειρωτική χώρα: πχ οι Ψαριανοί θα πρέπει να μπορούν το πρωί να
πάνε Χίο για τις δουλειές τους και να επιστρέψουν το απόγευμα, αλλά ταυτόχρονα
όσοι έρχονται από Πειραιά ή πάνε Πειραιά να μην υποχρεώνονται σε πολύωρη
αναμονή στο λιμάνι της Χίου. Όμως είναι λάθος η σύνδεση τους με την ηπειρωτική
Ελλάδα σε ετήσια βάση που κοστίζει ιδιαίτερα συχνά χωρίς να υπάρχει
αντικείμενο.
-
Η σύνδεση κύρια της Λήμνου αλλά και της
Σάμου-Ικαρίας πρέπει να ανασχεδιαστεί με διαφορετικό τρόπο χειμώνα – καλοκαίρι
με βάση τα πραγματικά στοιχεία ζήτησης:
o
Εχει ωριμάσει η ιδέα η σύνδεση της Λήμνου με
Πειραιά με επέκταση της γραμμής Χίου-Μυτιλήνης με τερματισμό τη Καβάλα με πλοία
α’ κατηγορίας και συμπληρωματικά δρομολόγια το καλοκαίρι πχ. από Αγ.
Κωνσταντίνο μέχρι Καβάλα.
o
Η προσέγγιση σε 5 λιμάνια σε 3 νησιά εντός του
Ν.Σάμου και με έξι ώρες ταξίδι από το Βαθύ στον Ευδηλο σε ένα δρομολόγιο 16
ωρών δεν μπορεί να καταστήσει σε καμία περίπτωση το πλοίο ελκυστικό για τους
επιβάτες. Πρέπει να γίνουν επιλογές και η κατασκευή του λιμανιού του Ευδήλου
είναι μια επιλογή που πρέπει να έχει και συνέχεια στο σχεδιασμό των
δρομολογίων.
-
Η λειτουργία των υδροπλάνων σε ένα σύστημα
συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να προσφέρει πολλές και ευέλικτες λύσεις τόσο για
τη σύνδεση των μικρών νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα όσο και για τις
ενδονησιωτικές μετακινήσεις επιβατών με συνδυασμό σταθερών και στοχευμένων
δρομολογίων (πχ. σύγκλιση περιφερειακού συμβουλίου).
Η παράταξη μας ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΖΩΗΣ με
το ΑΙΓΑΙΟ επαναφέρει στο τραπέζι των συζητήσεων το σύνολο των προτάσεων που
έχουμε καταθέσει και περιλαμβάνει και αλλαγές στον τρόπο λήψης αποφάσεων. Το
κυριότερο όμως είναι η αλλαγή νοοτροπίας που έχει καθιερωθεί: η ακτοπλοϊα είναι
αναπόσπαστο τμήμα μιας ολοκληρωμένης νησιωτικής πολιτικής και δεν μπορεί να
χαράσσεται στην Ακτή Βασιλειάδη και στην Ακτή Τζελέπη. Η ακτοπλοϊα είναι θέμα αναπτυξιακής
νησιωτικής πολιτικής και επομένως το σύνολο των αρμοδιοτήτων της ακτοπλοϊας
πρέπει να πάει στη ΓΓΑΙΝΠ με το σύνολο της νησιωτικής πολιτικής.
Η νησιωτική πολιτική δεν είναι
μόνο απαίτηση των νησιωτών, είναι και συνταγματική επιταγή. Η Κυβέρνηση οφείλει
επιτέλους να σέβεται το Σύνταγμα και τους νόμους, αλλά και τις δικές της
δεσμεύσεις στις προγραμματικές δηλώσεις του 2012. Για την τήρηση τους θα
κριθεί.
Γιάννης Σπιλάνης
Επ.Καθηγητής Πανεπιστημίου
Αιγαίου
Εκλεγμένος Περιφερειακός
Σύμβουλος με τη παράταξη
«ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΖΩΗΣ με το ΑΙΓΑΙΟ»
