ΟΜΙΛΙΑ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ, ΚΩΣΤΗ ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗ, ΣΤΗ ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΡΚΟΥΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ

Διεξήχθη την Τρίτη, 2 Απριλίου, στη Βουλή, η τρίτη συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου για την επεξεργασία και εξέταση του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις». Στην συνεδρίαση συζητήθηκε το νομοσχέδιο κατ’ άρθρο. Ακολουθεί η ομιλία του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστή Μουσουρούλη.

«Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, η σύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου δεν ήταν μια πολυτέλεια, ήταν μια αναγκαιότητα η οποία επιβεβαιώνεται στην πράξη κάθε μέρα, ακόμα και σήμερα. Ως προς τη σκοπιμότητά της, αυτή τεκμηριώνεται από το γεγονός ότι από τον Οκτώβριο του 2009 μέχρι την επανασύσταση του Υπουργείου, χρειάστηκαν 9 Προεδρικά Διατάγματα για να μπορέσει στοιχειωδώς να λειτουργήσει το Υπουργείο.

Η δομή και η στελέχωση του Λιμενικού Σώματος, είναι σαφές και αναγνωρισμένο εδώ και εκατό χρόνια, ότι είναι σε θέση να παρέχει υπηρεσίες επί 24ωρου βάσεως στο πλοίο, στην επιχειρηματικότητα και στο ναυτικό. Το Λιμενικό Σώμα, με το ν. 3922/2011, απέκτησε μια καινούργια δομή, μέσα στην οποία υπήρχαν και θετικά στοιχεία, τα οποία εμείς σε καμία περίπτωση δεν επιθυμούμε να ανατρέψουμε. Για παράδειγμα, η σύσταση του Αρχηγείου.

Στόχος μας, μέσα από αυτό το νομοσχέδιο, είναι η ενδυνάμωση του Λιμενικού Σώματος με σκοπό την αποδοτικότερη λειτουργία του. Με το σχέδιο νόμου αποσαφηνίζεται τόσο η αποστολή του Υπουργείου και προσδιορίζονται δομές και αρμοδιότητες, όσο και του Λιμενικού Σώματος.

Εμείς πιστεύουμε ότι το Υπουργείο χρειάζεται ένα ενιαίο Λιμενικό Σώμα ακριβώς για να εξυπηρετήσει τις δημόσιες πολιτικές. Μια από αυτές είναι και ο έλεγχος της ναυτιλιακής δραστηριότητας, ως άσκησης τόσο προληπτικής όσο και κατασταλτικής αστυνομικής δράσης. Ασφαλώς η άλλη είναι η υποστήριξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό, από το Λιμενικό Σώμα, ως εξειδικευμένου προς τούτο φορέα.

Θέλω, με αφορμή τα ζητήματα αστυνόμευσης, να σας πω και να βεβαιώσω ότι τα αποτελέσματα από την επανασύσταση του Υπουργείου, όσον αφορά στη δίωξη ναρκωτικών, την καταπολέμηση του εγκλήματος στα λιμάνια, σε παράκτιες περιοχές και γενικότερα στο θαλάσσιο χώρο, είναι πολύ καλύτερα από αυτά που είχαν καταγραφεί κατά τη διάρκεια των προηγούμενων ετών, όπου το Λιμενικό Σώμα διοικητικά υπαγόταν στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη.

Θέλω στο σημείο αυτό να σταθώ στις αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος, τη διάρθρωση των υπηρεσιών και τη διοίκησή τους και να σας πω ότι στην ουσία επαναλαμβάνονται οι διατάξεις του ν. 3922/2011. Απλώς αναδιοργανώνονται, χωρίς, προφανώς, να αλλοιώνεται το περιεχόμενό τους, οι ισχύουσες θεσμικές αρμοδιότητες αστυνόμευσης, δημόσιας τάξης, ασφάλειας, ασφαλούς ναυσιπλοΐας, έρευνας, διάσωσης, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος κλπ, όπως ακριβώς διατυπώνονται στο άρθρο 2 του ν. 3922/2011 με την προσθήκη αρμοδιοτήτων όσον αφορά στην υποστήριξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας.

Είναι σαφές και το λέω αυτό και για την κυρία Ξηροτύρη, ότι η εξειδίκευση των αρμοδιοτήτων θα γίνει με Προεδρικό Διάταγμα. Δεν μπορεί και δεν πρέπει να αποτυπωθεί στο νόμο η εσωτερική οργάνωση των γενικών γραμματειών. Είναι ζητήματα που σωστό είναι να αντιμετωπιστούν στο Π.Δ. Η απλή παράθεση ή επανάληψη του τι ακριβώς περιλαμβάνει η αρμοδιότητα της αστυνόμευσης, της δημόσιας τάξης και ασφάλειας, όπως γινόταν στο ν. 3922, δεν ήταν σκόπιμη νομοτεχνικά, γιατί το νομοσχέδιο έχει τον τίτλο: «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου» και όχι σύσταση του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος. Ήμουν σαφής.

Ένας επιπλέον λόγος είναι το ότι την εποχή που σχεδιάστηκε και ψηφίστηκε ο ν. 3922, το Αρχηγείο υπαγόταν στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη. Κατά τα λοιπά, τόσο το Αρχηγείο όσο και οι σχετικές προβλέψεις που το αφορούν, θα αντιμετωπιστούν και θα αναπτυχθούν στο Π.Δ.

Εκτός από τα οργανωτικής φύσεως ζητήματα, το σχέδιο νόμου κάνει τρία πολύ βασικά πράγματα.

Κατ’ αρχήν, επικαιροποιεί τις διατάξεις που καθορίζουν το βασικό θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της ναυτιλιακής διοίκησης, όσον αφορά στα θέματα ανάπτυξης και διασφάλισης της ναυτικής εργασίας και εκπαίδευσης. Επίσης, περιλαμβάνει διάταξη που αφορά στην πρόνοια των ναυτικών. Πρόκειται για την προσπάθεια που καταβάλαμε και νομίζω ότι πετύχαμε σε ένα ικανοποιητικό βαθμό, να ανασυγκροτήσουμε και να διασφαλίσουμε τον Οίκο Ναύτου, ως φορέα υποστήριξης της κοινωνικής πολιτικής που ασκεί το Υπουργείο, στο πλαίσιο βέβαια των δυνατοτήτων που έχουμε και κυρίως των θεσμικών, γιατί ως γνωστόν το ΝΑΤ και ιδίως το Κεφάλαιο Ασθενείας και Ανεργίας Ναυτικών που διαχειρίζεται το ΝΑΤ, υπάγονται σε άλλο Υπουργείο. Τόσο εγώ, όσο και ο Εισηγητής της Νέας Δημοκρατίας, ο κ. Πλακιωτάκης, ήμασταν κάθετα αντίθετοι σε αυτήν την εξέλιξη, είχαμε ασκήσει κοινοβουλευτικό έλεγχο και είχαμε αντιτεθεί σφόδρα στις σχετικές ρυθμίσεις, ακριβώς λόγω της ιδιαιτερότητας του ναυτικού επαγγέλματος.

Δεύτερον, το νομοσχέδιο δημιουργεί θεσμικές προϋποθέσεις για την οργανωτική αναδιάρθρωση του λιμενικού συστήματος της χώρας με στόχο επενδύσεις, δηλαδή ανάπτυξη και απασχόληση. Δεν κάνουμε επιλογή μοντέλου ιδιωτικοποίησης ή αποκρατικοποίησης, έννοιες που μπορούμε να συζητήσουμε, όπως και οι μορφές των παραχωρήσεων, όπου τα μοντέλα είναι πάρα πολλά. Μπορείς να επιλέξεις κατασκευαστή ή διαχειριστή ή κάποιον άλλον που θα εκμεταλλευτεί μια υποδομή. Δεν πρόκειται περί αυτού. Εμείς οργανώνουμε το θεσμικό περιβάλλον μέσα από το οποίο θα μπορούν, με τον καλύτερο δυνατό τρόπο και με επ’ ωφελεία του ελληνικού δημοσίου, να αξιοποιηθούν οι λιμενικές υποδομές ώστε να δημιουργήσουμε θέσεις εργασίας και ανάπτυξη. Είναι σαφές ότι τα έσοδα των λιμένων, λιμενικών ταμείων και ανωνύμων εταιρειών, υπολείπονται της δυναμικότητάς τους, κάπου είναι πολύ χαμηλά και αλλού, σχεδόν ανύπαρκτα. Μπορώ να τεκμηριώσω ότι η γεωγραφική θέση αλλά και το συγκριτικό γενικότερα πλεονέκτημα που έχουν συγκεκριμένα λιμάνια της χώρας, δεν αξιοποιείται και αυτό αντανακλά στα έσοδα. Πολύ δε περισσότερο, όταν γνωρίζουμε όλοι ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων έχει μεγάλη στενότητα πόρων, άρα, η δυνατότητα επενδύσεων είναι μικρή, μοιραία, οδηγούμαστε, και εμείς πιστεύουμε ότι αυτό είναι το σωστό, στην ανάγκη συμπράξεων προκειμένου και επενδύσεις να γίνουν και να ενσωματώσουμε την τεχνογνωσία του ιδιώτη διαχειριστή.

Τρίτον, για πρώτη φορά, ρυθμίζονται θέματα άσκησης ολοκληρωμένης νησιωτικής πολιτικής. Βέβαια, ακούστηκαν καλά λόγια από τους περισσότερους συναδέλφους, ωστόσο το θέμα της νησιωτικής πολιτικής συνδέεται ευθέως με όλα όσα προείπα, δηλαδή και με την οργάνωση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και με τα λιμάνια και, σαφέστατα, με την ακτοπλοΐα στην οποία θα αναφερθώ παρακάτω.

Θέλω να πω δυο λόγια για τη ναυτιλιακή πολιτική. Δεν χρειάζεται να αναφέρω πόσο θετική είναι για την ελληνική οικονομία και για τη χώρα γενικότερα. Εάν πραγματικά επιθυμούμε να επαυξήσουμε σε κάθε επίπεδο τη συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας, θα πρέπει να προσαρμόσουμε τις δομές και τις πολιτικές που εξυπηρετούν την ελληνική ναυτιλία στις διεθνείς εξελίξεις. Καλώς ή κακώς, η ναυτιλιακή δραστηριότητα είναι μια διεθνής δραστηριότητα και εάν δεν λειτουργεί με τους όρους ανταγωνισμού που ισχύουν διεθνώς, θα χάσει έδαφος.

Αναφέρθηκε κάποιος συνάδελφος στις ρυθμίσεις του αναπτυξιακού νόμου. Το είπα και την προηγούμενη φορά: σε σχέση με το φορολογικό καθεστώς των εταιρειών, δεν αλλάζει κάτι. Το ξαναλέω και τώρα. Εδώ απλουστεύουμε τις διαδικασίες, προκειμένου οι υπουργικές αποφάσεις που δεν έχουν οικονομικό αποτέλεσμα, αλλά αφορούν μόνο διοικητική πράξη, να υπογράφονται μόνο από τον Υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου. Αυτή είναι η «μετάφραση» της διάταξης που περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο. Απλούστευση κάνουμε και επιτάχυνση.

Ναυτική εκπαίδευση. Όπως είπα και προηγουμένως, η ανάγκη προσαρμογής στα διεθνή δεδομένα αφορά και στη ναυτική εκπαίδευση, η οποία κρίνεται ως προς την ποιότητα και την αποδοτικότητά της, στοιχεία που αντανακλώνται στην ανταγωνιστικότητα των στελεχών που αποφοιτούν. Και όταν λέμε ανταγωνιστικότητα, εννοούμε την εξεύρεση ναυτικής εργασίας. Ναυτικός καταρτισμένος, υψηλού επιπέδου, δεν έχει να φοβάται τίποτα και δεν χρειάζεται κανέναν προστάτη. Αυτός βρίσκει δουλειά. Θα κριθούμε από το βαθμό ενσωμάτωσης στο σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης των διεθνών εξελίξεων, στον τομέα της ναυτικής τεχνογνωσίας. Η δουλειά που πρέπει να κάνουμε είναι πάρα πολύ μεγάλη. Και μη σας φοβίζει το γεγονός ότι ξεκινήσαμε μια προσπάθεια «ανοίγματος» της ναυτικής εκπαίδευσης στον ιδιωτικό τομέα. Να αναφέρω απλώς ότι κακώς ακούστηκαν σχόλια διότι το νομοσχέδιο δεν πραγματεύεται την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση. Προφανώς, υπήρξε κάποιος συνειρμός από συνάδελφο αναφορικά με τη δημόσια διαβούλευση που έλαβε χώρα σχετικά με τα ΝΕΚΕ. Το νομοσχέδιο δεν αφορά στην ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση.

Ένα τελευταίο σχόλιο σχετικά με τη χρηματοδότηση της ναυτικής εκπαίδευσης. Είναι σαφές ότι η ύφεση επηρεάζει κάθε τομέα της οικονομίας. Αντίστοιχα επηρεάζεται και το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης, το οποίο όπως γνωρίζετε οι περισσότεροι, χρηματοδοτεί το σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης σε ποσοστό 75%. Οι κυριότεροι πόροι προέρχονται από τις εισφορές των πλοίων υπό ελληνική σημαία και αυτών που είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ. Εάν λοιπόν γίνουμε ελκυστικοί ως προς την ελληνική σημαία και εφόσον προσαρμοστούμε καλύτερα στα διεθνή δεδομένα, είναι σαφές ότι το αποτέλεσμα θα φανεί και στους πόρους του κεφαλαίου ναυτικής εκπαίδευσης. Και επειδή κατά την προηγούμενη συζήτηση υπήρξε μια παρερμηνεία, να σας πω ότι με το σχέδιο νόμου το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης θα ωφεληθεί κατά μισό εκατομμύριο ευρώ το χρόνο, λόγω της μείωσης από 15% σε 0,75% του ποσοστού απόδοσης από το κεφάλαιο αυτό στις Ενώσεις Πλοιοκτητών.

Για το Γραφείο Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας, το ΓΕΝΕ, δεν θέλω να σχολιάσω αυτά που άκουσα με κάποια αρνητική προδιάθεση σχετικά με τα προγράμματα που σχεδιάζουμε για την υποστήριξη της ναυτικής εργασίας. Όποιος συνάδελφος θεωρεί ότι οφείλει να ταυτιστεί με την κριτική που ασκήθηκε από τους συνδικαλιστικούς φορείς, ας έρθει να συζητήσουμε. Στο πλαίσιο του σχεδίου δράσης του Υπουργείου Εργασίας θα απευθυνθεί πρόσκληση προς εμάς να υποβάλουμε τεχνικό δελτίο. Εάν θέλετε, θα σας εξηγήσω τι ακριβώς κάνουμε και εσείς να μας πείτε εάν είναι καλό ή κακό. Όμως, θα πρέπει να τοποθετηθούν οι συνάδελφοι, διότι το ζήτημα είναι και πολιτικό. Αναζητούμε μέσω των προγραμμάτων τη συγκολλητική ουσία για τα παιδιά που έχουν αποφοιτήσει από τις σχολές και είναι άνεργα, μέχρι να ξεκινήσει η αύξηση της ζήτησης, να μπορούν δηλαδή να μην χάσουν τις δεξιότητες και τη γνώση.

Λιμενική πολιτική. Είχα την ευθύνη κατάρτισης της λιμενικής στρατηγικής, την οποία παρουσιάσαμε και μάλιστα, θα συζητήσουμε και στην Ολομέλεια. Είχα λοιπόν την ευκαιρία, μελετώντας και, πολλές φορές, γράφοντας, κάνοντας δηλαδή και πρωτογενή δουλειά, να τεκμηριώσω τα εξής: Πρώτον, ότι ο λιμενικός τομέας της χώρας μας δεν έχει αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα που έχει. Δεύτερον, ότι σήμερα βρίσκεται σε στασιμότητα και κινδυνεύει να περιθωριοποιηθεί. Έχουμε ισχυρότατο ανταγωνισμό στην περιοχή μας και χάνουμε συνεχώς έργο. Τρίτον, με την σημερινή του δομή και μορφή, είναι αδύνατον να προσαρμοστεί στα παγκόσμια λιμενικά δεδομένα. Και ως εκ τούτου, είναι αδύνατον να ανταγωνιστεί με διαφορετικούς όρους.

Πέρα από την εθνική στρατηγική λιμένων, όπου αποτυπώσαμε τους βασικούς στρατηγικούς άξονες και την εξειδίκευσή τους σε επιμέρους στόχους, θεωρούμε ότι το αποτέλεσμα της μελέτης αυτής, μας οδηγεί αναγκαστικά σε κάποια προτεραιοποίηση των παρεμβάσεων που πρέπει να κάνουμε. Αλλά και εθνική στρατηγική να μην είχαμε, υπάρχει η ευρωπαϊκή, στο πλαίσιο της οποίας έχει προετοιμαστεί ένα αξιολογότατο πακέτο, στο οποίο πρέπει να προσαρμοστούμε με ταχύτητα.

Ρυθμιστική αρχή λιμένων. Εμείς πιστεύουμε ότι χρειάζεται μια ρυθμιστική αρχή λιμένων για να διασφαλίζει το δημόσιο συμφέρον. Επίσης πρέπει να προλάβουμε τις εξελίξεις που έρχονται σε επίπεδο Ε.Ε. Κανείς δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι η Ε.Ε. απεφάσισε ένα τεράστιο χρηματικό πακέτο για τους λιμένες μέσω του Connecting Europe Facility, δηλαδή του εργαλείου για τη χρηματοδότηση των λιμένων που βρίσκονται στο στενό πυρήνα της ευρωπαϊκής πολιτικής, χωρίς να ακολουθήσει και ένα πακέτο Οδηγιών που να το συνοδεύει. Τα ίδια έγιναν και στην ενέργεια.

Είναι αληθές ότι αρκετές φορές η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το έχει επιχειρήσει άνευ αποτελέσματος. Όμως σήμερα, τα πράγματα δεν είναι τα ίδια όπως τις προηγούμενες φορές. Έχω την αίσθηση ότι θα πρέπει να κάνουμε την κατάλληλη προσαρμογή και στο ρυθμιστικό περιβάλλον. Το ίδιο ισχύει και για την πλοηγική υπηρεσία. Μπορούμε να αφήσουμε την πλοηγική υπηρεσία ως δημόσια υπηρεσία προσπαθώντας να τη φέρουμε σε ένα κατάλληλο επίπεδο προκειμένου να εξυπηρετήσει αυτό που έρχεται, δηλαδή, επενδύσεις στα λιμάνια, ζήτηση κ.λπ.. Μπορούμε να το κάνουμε, όμως, εύχομαι και ελπίζω, εάν δεν κάνουμε αυτό που προβλέπει το νομοσχέδιο, η προσαρμογή στο θεσμικό ευρωπαϊκό περιβάλλον που θα δημιουργηθεί, θα γίνει βιαίως και αυτό, τότε, ίσως να καταλήξει σε άλλου είδους λύσεις, κάποιες από τις οποίες ακούστηκαν και από φορείς που ήρθαν στην προχθεσινή ακρόαση. Συγκεκριμένα, ο Πρόεδρος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος αναφέρθηκε στο ενδεχόμενο παροχής των πλοηγικών υπηρεσιών από τα ίδια τα λιμάνια. Εάν ανοίξει τέτοια συζήτηση ή ακόμη και παραχώρηση, με διαγωνισμό, του πλοηγικού δικαιώματος πανελλαδικά ή σε επίπεδο λιμένος, εμείς θα είμαστε εντελώς απροετοίμαστοι.

Τι ακριβώς κάνουμε με την Πλοηγική Υπηρεσία; Ακούστε. Καταρχήν, μελετάμε πόσο αξίζει το πλοηγικό δικαίωμα. Φορείς, είναι αλήθεια, μέσα από τις μελέτες που έγιναν, άσκησαν πίεση είτε να μην γίνει τίποτα, δηλαδή να παραμείνει δημόσια υπηρεσία, είτε να ιδιωτικοποιηθεί 100% και να δοθεί στους ίδιους τους εργαζόμενους, συγκεκριμένα στους πλοηγούς. Δεν είναι δυνατόν να αποδεχτώ ούτε τη μία ούτε την άλλη πρόταση. Ειδικότερα, όταν δεν γνωρίζω πόσο ακριβώς αξίζει το πλοηγικό δικαίωμα σήμερα, και πόσο μπορεί ν’ αποτιμηθεί με σημερινούς όρους το μελλοντικό πλοηγικό έργο ύστερα από την ανάπτυξη των λιμένων, πολύ δε περισσότερο όταν δεν έχουν γίνει λογαριασμοί, δηλαδή, δεν ξέρουμε πόσο έχει αξιοποιηθεί μέχρι σήμερα κάτω από δημόσιο έλεγχο.

Με αυτή τη ρύθμιση τι κάνουμε; Δημιουργούμε μια Επιτροπή ευρείας σύνθεσης και κύρους, ανεξάρτητη, στην οποία συμμετέχουν και επιστήμονες, προκειμένου να ολοκληρώσει τις εργασίες που είναι απαραίτητες, πριν δημιουργηθεί η Α.Ε. Στη συνέχεια, θα γίνει ένα επιχειρησιακό σχέδιο και ένα επιχειρηματικό πλάνο, προκειμένου να ξέρουμε με ποιον τρόπο θα αξιοποιηθεί το πλοηγικό δικαίωμα από την Α.Ε. Όσον αφορά στη μετοχική σύνθεση, αυτή θ’ αποφασισθεί τότε. Εάν οι περισσότεροι συνάδελφοι πιστεύουν ότι το να μην κάνουμε τίποτα απολύτως και να αφήσουμε την Πλοηγική Υπηρεσία ως είναι σήμερα, κάνοντας μια προσπάθεια στελέχωσης και εξεύρεσης ενός άλλου συστήματος πιο ευέλικτου για τον εξοπλισμό, είναι μια άποψη. Πάντως, σήμερα το κεφάλαιο της Πλοηγικής Υπηρεσίας δεν μας επιτρέπει ν’ αναπτύξουμε νέους πλοηγικούς σταθμούς, να αγοράσουμε πλοηγίδες, να πραγματοποιήσουμε δηλαδή επενδύσεις. Όλα αυτά, κατά τη γνώμη μου θέλουν χρόνο και χρήμα, και ίσως να μην οδηγήσουν στο βέλτιστο αποτέλεσμα. Το λέω αυτό, γιατί βλέπω πως σε λίγα χρόνια τα ελληνικά λιμάνια θα είναι πολύ ψηλά στο διεθνή ανταγωνισμό παροχής λιμενικών υπηρεσιών, πολύ δε περισσότερο, στον τομέα του θαλάσσιου τουρισμού και της κρουαζιέρας.

ΤΑΙΠΕΔ. Δεν θέλω να σχολιάσω όσα ακούστηκαν. Θέλω μόνο να επαναλάβω ότι ανεξάρτητα από οποιοδήποτε μοντέλο αποκρατικοποίησης επιλεγεί, το Ελληνικό Κράτος θα είναι πάντα ο ιδιοκτήτης της γης, οικοπεδούχος. Αυτό να το βάλουμε καλά στο μυαλό μας. Δεν υπάρχει «ξεπούλημα». Και πρέπει επιτέλους - αναφέρομαι στους συναδέλφους της Αριστεράς - να γίνει μια διάκριση μεταξύ του τι σημαίνει «αξιοποίηση δημόσιας περιουσίας» και τι «ξεπούλημα». Αυτό θα σας βοηθήσει και στην ανάπτυξη των επιχειρημάτων σας. Εκτός και εάν συγκλίνετε με την άποψη του ΚΚΕ ότι «ό,τι είναι ιδιωτικοποίηση ή αξιοποίηση δημόσιας υποδομής με οποιαδήποτε μορφή, είναι ντε φάκτο ξεπούλημα». Αυτό είναι μια άποψη, αλλά πρέπει να μας πείτε εάν συμφωνείτε ή όχι.

Έρχομαι τώρα στα Λιμενικά Ταμεία. Επιτρέψτε μου, με αφορμή αρκετές παρατηρήσεις για τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, να σας πω το εξής. Το θεσμικό πλαίσιο που υπάρχει, επιτρέπει είτε τη μετατροπή ενός υφιστάμενου κρατικού Λιμενικού Ταμείου σε Δημοτικό, είτε την εξαρχής ίδρυση ενός Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου. Με λίγες εξαιρέσεις, οι περισσότεροι Δήμοι οδηγούμενοι από την ανάγκη εξεύρεσης νέων πηγών εσόδων, έχουν προχωρήσει στην ίδρυση Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων. Κατά τη γνώμη μου πολλοί δεν έχουν κατανοήσει τι χρειάζεται ένα λιμάνι και πώς αυτό θα πρέπει να διοικείται. Σήμερα, στην εποπτεία του Υπουργείου έχουν απομείνει 23 κρατικά Λιμενικά Ταμεία. Με τη διάταξη που έχουμε στο Νομοσχέδιο, 11 από αυτά συνενώνονται σε μια Α.Ε.. Όλα τα υπόλοιπα σταδιακά έχουν συρρικνωθεί.

Το ερώτημα, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι εάν τα δημοτικά λιμενικά ταμεία είναι σε θέση ν’ ανταποκριθούν στις προκλήσεις, αλλά και στις ίδιες τις απαιτήσεις της εθνικής στρατηγικής λιμένων. Εκτός από κάποιες κρίσιμες παραμέτρους, όπως για παράδειγμα η εκπόνηση master plan ή η εξυπηρέτηση της διατροπικότητας των μεταφορών, ή ακόμα η ένταξη σε διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, εάν κάναμε ένα γκάλοπ ρωτώντας φορείς διοίκησης λιμένων, μας πουν που κατατάσσεται το λιμάνι τους, είμαι βέβαιος ότι δεν γνωρίζουν να μας το πουν. Πέρα απ’ αυτό, όλοι πρέπει να συμφωνήσετε, σας το ζητώ αυτό, ότι οι λιμένες, είτε είναι υπό διοίκηση Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου είτε υπό διοίκηση Οργανισμού Λιμένος, θα πρέπει να ικανοποιούν ορισμένα ελάχιστα πρότυπα λειτουργίας, ασφάλειας, να εφαρμόζουν κανόνες χρηματοοικονομικής διαχείρισης και να μπορούν να είναι σε θέση να κάνουν επενδύσεις. Και μετά να συζητήσουμε τα υπόλοιπα, τη μορφή, τον τρόπο διοίκησης, το μοντέλο ανάπτυξης κ.λπ. που μπορεί να ανταποκριθεί στα πρότυπα αυτά.

Θέλω στο σημείο αυτό να αναφερθώ στα θέματα της ακτοπλοΐας. Η ακτοπλοΐα είναι σαφές ότι διασφαλίζει την εδαφική οικονομική και κοινωνική συνοχή για το 16% του ελληνικού πληθυσμού που ζει στα νησιά. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο η εξυπηρέτηση της ακτοπλοΐας είναι διακριτός στόχος στην εθνική στρατηγική λιμένων. Ανεξάρτητα από την οποιαδήποτε μορφή αξιοποίησης των λιμενικών υποδομών, η ακτοπλοΐα είναι διακριτή δραστηριότητα και θα εξυπηρετείται στο διηνεκές.

Όλοι αναγνωρίζετε λίγο ως πολύ ότι διαχειριζόμαστε μια πολύ δύσκολη κατάσταση. Δεν θέλω να επαναλάβω τα τετριμμένα για την πτώση της κίνησης - οι αριθμοί αναφέρουν από 11% μέχρι 18% για επιβάτες και αυτοκίνητα, φορτηγά. Είναι, σαφές ότι το περιθώριο μικτού κέρδους για τις εταιρείες έχει συρρικνωθεί δραματικά, ότι το σταθερό λειτουργικό κόστος είναι αδύνατον να συγκρατηθεί και ότι το μεταβλητό κόστος, που αφορά κυρίως στα καύσιμα, έχει εκτιναχθεί. Αυτά είναι οικονομικά στοιχεία των εταιρειών και θα μου πείτε «δεν μας ενδιαφέρει, επιχειρηματίες είναι, παίρνουν ρίσκο». Η ουσία είναι ότι όλα αυτά μαζί - και παρακαλώ μη το συνδέσετε με τα εργασιακά, είναι άλλο πράγμα- οδήγησαν σε συσσώρευση πραγματικών ζημιών. Άρα, εδώ υπάρχει ένας κίνδυνος, τον οποίο θα πρέπει να δούμε.

Όμως, παρά την κατάσταση αυτή, μέχρι σήμερα και πιστεύω και στους επόμενους μήνες, δεν έχει επέλθει κάποια αλλαγή. Διατηρήθηκαν και οι γραμμές, αλλά και οι προσεγγίσεις. Δηλαδή και τα δρομολόγια και η συχνότητά τους. Εάν κανείς συγκρίνει κάποιες μειώσεις δρομολογίων σε σχέση με το 2011, το 2010 και το 2009 ή ακόμα και το 2008, η απόκλιση δεν είναι μεγάλη. Το πώς έγινε αυτό, οφείλεται στο ότι το Υπουργείο συγκροτήθηκε, δημιούργησε δομές, άνοιξε διάλογο με όλο τον κόσμο και παρεμβαίνει όσο πιο ουσιαστικά μπορεί, προκειμένου να κρατήσει όρθια τη δραστηριότητα. Το λέω μετά λόγου γνώσεως. Ο παρακαθήμενος μου Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου κ. Μπούσιος, που χειρίζεται τα θέματα, έχει μιλήσει με πολλούς από εσάς ακόμα και σε καθημερινή βάση και έχει απόλυτη γνώση των δυσκολιών.

Το δίκτυο είναι ελεύθερο. Όπως ξέρετε ούτε οι άγονες γραμμές προσδιορίζονται από το Υπουργείο μας, απλώς χαρακτηρίζονται ως τέτοιες σε ετήσια βάση ανάλογα με το αποτέλεσμα της εκδήλωσης ενδιαφέροντος στο πλαίσιο τακτικής δρομολόγησης. Δηλαδή με δύο λόγια, το να κάνουμε μια σύμβαση άγονης γραμμής προϋποθέτει την αδυναμία τακτικής δρομολόγησης, η δε αδυναμία τακτικής δρομολόγησης συνδέεται με όσα σας περιέγραψα.

Άρα λοιπόν, η άγονη γραμμή είναι άμεσα συνυφασμένη με την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο κλάδος σήμερα. Είπε ο κ. Συρμαλένιος ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτίθεται ή θα ήθελε ή θα μπορούσε να επιδοτήσει την κατασκευή πλοίων ή ακόμα, αν κατάλαβα καλά, και δικτύων - γραμμών. Σας λέω λοιπόν, ναι, μπορεί να επιδοτήσει την κατασκευή πλοίων. Όμως το πρόβλημα δεν είναι τα πλοία, αλλά το κόστος λειτουργίας, το μεταβλητό και το σταθερό. Πλοία έχουμε και μάλιστα εξαιρετικά και σύγχρονα. Όσον αφορά στην επιδότηση του δικτύου εγώ δεν κατάλαβα και θα το ψάξω ξανά με πρώην συναδέλφους μου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής τι ακριβώς μπορούμε να επιδοτήσουμε σε κοινοπραξίες, καύσιμα, μισθούς; Αλλά δεν υπάρχει τέτοια περίπτωση, πιστέψτε με.

Επίσης, ψάχνω να βρω τις θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ και οι μόνες που βρήκα στο διαδίκτυο, συγχωρήστε με αν κάνω λάθος, είναι αυτές που διατυπώσατε εσείς στο περιφερειακό συμβούλιο που έγινε τον περασμένο Νοέμβριο στην Σύρο. Τις έχω εκτυπώσει.

Οι παρεμβάσεις που κάνουμε στο σχέδιο νόμου, πιστεύουμε ότι είναι απολύτως αναγκαίες προκειμένου να εξασφαλίσουμε τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, να αποτρέψουμε τον αφελληνισμό των πλοίων και να αποφύγουμε περαιτέρω διόγκωση της ανεργίας σε περίπτωση που συμβεί το προηγούμενο.

Πρώτον, το νομοσχέδιο δεν καταργεί την ετήσια δρομολόγηση, δηλαδή την υποχρέωση για συγκοινωνιακή κάλυψη των νησιών όλο το χρόνο. Τι καταργεί; Την υποχρέωση της εταιρίας να απασχολεί τους ναυτικούς της δέκα μήνες το χρόνο. Είναι δύο διαφορετικά πράγματα.

Δεύτερον, το νομοσχέδιο δεν μειώνει την οργανική σύνθεση αλλά μόνο το προσωπικό γενικών υπηρεσιών και μόνο για τη χειμερινή περίοδο. Άλλο λοιπόν η διαφορά μεταξύ της ασφαλούς σύνθεσης, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε ελάχιστη λειτουργική σύνθεση, και άλλο ο προσδιορισμός του αριθμού των μελών πληρώματος ξενοδοχειακού χαρακτήρα, ο οποίος σαφώς πρέπει να συναρτάται και με τον αριθμό τον εξυπηρετούμενων επιβατών. Σήμερα η δεκάμηνη δρομολόγηση γίνεται με τον ίδιο αριθμό πληρώματος και την ίδια συχνότητα δρομολογίων ανεξάρτητα από το βαθμό εκμετάλλευσης της χωρητικότητας του πλοίου.

Και ερωτώ, πρέπει ή δεν πρέπει να το αλλάξουμε αυτό; Εγώ νομίζω ότι πρέπει να το αλλάξουμε. Όποιος πιστεύει ότι δεν πρέπει ας μου πει ότι είναι λάθος που δίνουμε τη δυνατότητα δρομολόγησης επιπλέον πλοίου όταν αυξάνεται η ζήτηση ή δίνουμε τη δυνατότητα να μπει μικρότερο πλοίο όταν δεν υπάρχει ζήτηση. Τώρα, για τα ταχύπλοα δεν νομίζω ότι απέχουμε πολύ από την πραγματικότητα. Το πότε δρομολογούνται το γνωρίζετε πολύ καλά.

Προχθές στην ακρόαση φορέων άκουσα τον κ. Σακέλλη, των εργοδοτών και τον κύριο Χαλά, των εργαζομένων. Εγώ αν δεν ήξερα το νομοσχέδιο και ήμουν απλός ακροατής θα ανησυχούσα αν και οι δύο ήταν ευχαριστημένοι.

Για εμένα το Υπουργείο κινείται επομένως στο σωστό πλαίσιο και με το θεσμικό του ρόλο. Πάνω απ' όλα όμως, όσα έχουμε αποτυπώσει στο νομοσχέδιο έχουν απόλυτη τεχνοκρατική τεκμηρίωση και κινούνται στο μέτρο. Ούτε αυτά που έχουν ζητήσει οι ακτοπλόοι υιοθετήσαμε άκριτα παρά μόνο εκεί που έχουν δίκιο, αλλά ούτε και κάποιες υπερβολές που όλοι ξέρετε ότι υπάρχουν σπεύσαμε να υιοθετήσουμε. Κοιτάξαμε να βρούμε λύση και με τις δύο πλευρές και νομίζω ότι κάναμε το σωστό. Δυστυχώς όμως, διαπιστώνω ότι καλλιεργείται η δημιουργία κλίματος, το οποίο, αν δεν είναι σκόπιμο για επικοινωνιακούς λόγους, σίγουρα βασίζεται σε λάθος γνώση των δεδομένων.

Και το λέω αυτό όχι τόσο με αφορμή τα εξ ορισμού ευαίσθητα ζητήματα ασφάλειας που έθεσαν ορισμένοι συνάδελφοι, αλλά αυτά που αναγράφονται στα Δελτία Τύπου συνδικαλιστικών φορέων αλλά και κομμάτων, όπως π.χ. ότι χιλιάδες ναυτικοί θα μείνουν άνεργοι, ή ότι τα νησιά θα μείνουν το χειμώνα χωρίς πλοία, κλπ. και εδώ χρειάζεται μεγάλη προσοχή.

Κύριοι συνάδελφοι, είμαι Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, όπως με όρισε ο Πρωθυπουργός. Είμαι και βουλευτής Χίου, βουλευτής Αιγαίου. Είμαι όμως και οικονομολόγος και οφείλω να κοιτώ οπωσδήποτε τα οικονομικά δεδομένα, αλλά παράλληλα, να μην διαφεύγουν από τους χειρισμούς και τα κοινωνικά δεδομένα, ούτε, βεβαίως, τα εθνικά. Εμείς πιστεύουμε ότι το νομοσχέδιο μας ένα απόλυτα ισορροπημένο.

Πιστεύω ότι το πρόβλημα είναι πάρα πολύ μεγάλο. Με τα σημερινά δεδομένα κάνουμε, νομίζω, ικανοποιητική διαχείριση. Πάντως το πρόβλημα με αφορισμούς δεν αντιμετωπίζεται. Ορισμένοι είτε δεν το καταλαβαίνουν - και δεν μιλάω για συναδέλφους - είτε προσποιούνται ότι δεν το καταλαβαίνουν. Δεν έχουν διδαχθεί τίποτα απολύτως από το παρελθόν. Χαϊδεύουν τα αυτιά ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων. Χωρίς να έχουν λύσεις. Ότι και να περιείχε το νομοσχέδιο θα ήταν σίγουρα απέναντι. Το ίδιο θα έκαναν ακόμα και αν δεν έβρισκαν συμπαράσταση από κανένα απολύτως κόμμα. Και ξέρετε γιατί; Γιατί οι περισσότεροι δεν έχουν ιδρώσει για να βρουν μπάρκο, ούτε έχουν σαπίσει τα προϊόντα τους στα νησιά, ούτε έχουν απολυθεί. Είναι επαγγελματίες του συνδικαλισμού ή της σπέκουλας, χρόνια τώρα.

Δεν αναφέρομαι στον κόσμο, τον απλό ναυτικό, ο οποίος καταλαβαίνει τι λέω. Άνθρωποι δικοί μου, συμπολίτες μου νησιώτες, που ταξιδεύουν και με άγονες γραμμές, ρωτούν «μα καλά ποιος πληρώνει αυτό το δρομολόγιο», γιατί βλέπουν το χειμώνα ότι το πλοίο είναι άδειο. Να υπάρχει ασφαλές πλοίο βέβαια, όσο πιο συχνά γίνεται, αλλά θέλει και φειδώ. Καταλαβαίνει ο κόσμος. Εκείνος που δεν καταλαβαίνει, ξέρει καλά γιατί δεν καταλαβαίνει και αξιοποιεί τη δύναμη που έχει για να λύνει και να δένει τα καράβια όποτε θέλει με απεργίες. Εγώ πιστεύω ότι αν γίνουν επενδύσεις και υπάρξουν δουλειές για τους ναυτικούς, ορισμένοι, δεν θα έχουν κανένα απολύτως ρόλο.

Εμείς γι' αυτό πασχίζουμε. Να βελτιώσουμε το νηολόγιο, να γίνουν επενδύσεις στα λιμάνια, να «ανοίξουν» οι δουλειές στην Ελλάδα, να επανέλθει η κατάσταση στο φυσιολογικό. Εκτός αν νομίζετε ότι η επαναφορά αυτή θα γίνει με το να μην αλλάξουμε τίποτα, να αφήσουμε το πλαίσιο ακριβώς ως έχει από το 1974, να βολοδέρνουμε με τα λιμάνια μας και να μην αλλάξουμε τίποτα στον τρόπο που διοικούνται. Θέλω, επίσης, να παρακαλέσω, στις ανακοινώσεις και τις δηλώσεις μας, εφόσον συμφωνείτε και εσείς, να δίνουμε περισσότερη προσοχή στο πώς αποτυπώνουμε την πολιτική μας κριτική, π.χ. τα νησιά θα παραμείνουν αποκομμένα, ο κόσμος, οι άρρωστοι, δεν θα μπορούν να μεταφερθούν κλπ. Δεν είναι έτσι τα πράγματα. Έχω μπροστά μου ανακοινώσεις, όχι δικές σας κ. Δρίτσα, αλλά του ΣΥΡΙΖΑ Θάσου, τις οποίες θα σας δώσω να δείτε. Λέτε ότι ο ΣΥΡΙΖΑ είναι παντού, αλλά το ότι είναι παντού δε σημαίνει ότι πρέπει να λέει και οτιδήποτε. Έτσι δεν είναι; Υπάρχουν ανακοινώσεις, οι οποίες δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα. Πρέπει λοιπόν να είμαστε προσεκτικοί.

Αυτά ήθελα να πω κύριοι συνάδελφοι. Εγώ και οι συνεργάτες μου θα λάβουμε πολύ σοβαρά υπόψη τις παρατηρήσεις που ακούστηκαν, θα προσπαθήσουμε να κάνουμε, όπου μπορούμε, παρεμβάσεις και τροποποιήσεις. Σας καλώ και σας παρακαλώ να ξανασκεφτείτε τις τοποθετήσεις σας και να στηρίξετε αυτή την προσπάθειά μας, διότι πιστεύω ότι μέσα από αυτήν μπορούμε να στρίψουμε λίγες μοίρες το καράβι προς τη σωστή κατεύθυνση.»