Διάβαζα τις προάλλες για τους ελέγχους στην ακτοπλοϊκή και Πορθμειακή γραμμή Αργοσαρωνικούκαι την δήλωση του υπεύθυνου της ΕΕΚΕ Ναυτιλίας βουλευτή Κυκλάδων Νίκου Συρμαλένιου και του υπεύθυνου της ΕΕΚΕ Τουρισμού βουλευτή Ηρακλείου Μιχάλη Κριτσωτάκη, όσο αναφορά τις εξαντλητικές ώρες εργασίας των ναυτικών.
Έχω να κάνω μερικές παρατηρήσεις για τα λεγόμενα «resting hours» των ναυτικών, τα οποία είναι κανονισμός χωρίς νόημα που πρώτο μέλημα του είναι να τιμωρήσει τους υπεύθυνους αξιωματικούς για τυχών παραβίαση του.
Ο συγκεκριμένος κανονισμός και η εφαρμογή του, ούτε (στην ουσία) βοηθάει τον ναυτικό ούτε λύνει το πραγματικό πρόβλημα.
Η εφαρμογή του κανονισμού και το… χρήμα
Ο κανονισμός λέει ξεκάθαρα ότι: Το μέγιστο όριο εργασίας είναι 72 ώρες σε περίοδο επτά ημερών και ελάχιστες ώρες ανάπαυσης 77 ώρες σε περίοδο επτά ημερών (διαβάσετε αναλυτικά για τις ώρες εργασίας και ανάπαυσης στις σελίδες 10,11 και 12). Φυσικά τα παραπάνω είναι για γέλια (η για κλάματα) και σε καμία περίπτωση δεν έχουν ούτε και θα έχουν εφαρμογή. Για να υπάρξει εφαρμογή θέλει χρήματα για δύο κυρίως λόγους: 1) Για την αύξηση του προσωπικού (και κυρίως για τις θέσεις που ‘’πονάνε’’) και 2) Χρήμα για καθυστερήσεις στην φορτοεκφόρτωση του πλοίου, σε περίπτωση ακινητοποίησης αυτού με σκοπό την ξεκούραση του πληρώματος.
Το πρώτο αφορά την πλοιοκτήτρια εταιρεία ενώ το δεύτερο έχει πολλούς εμπλεκόμενους όπως π.χ. την πλοιοκτήτρια εταιρεία, τους ναυλωτές, τους φορτωτές κ.τ.λ.
Είναι ουτοπικό να πιστεύουμε ότι θα γίνει αύξηση στη σύνθεση των πληρωμάτων (εδώ μας έχουν μουρλάνει στις μειώσεις) ή ότι όλοι οι εμπλεκόμενη θα είναι σε θέση να δώσουν εντολή να σταματήσει ένα καράβι για την ξεκούραση του πληρώματος.
Η εφαρμογή του νόμου και οι φωστήρες που τον έφτιαξαν στα μέτρα τους…
Η εφαρμογή του νόμου (μιλάω πάντα για ελληνικά ποντοπόρα και ακτοπλοΐα που γνωρίζω) σε καμία περίπτωση δεν τηρείται και οι ναυτικοί όχι μόνο ξεπερνάνε τις ώρες εργασίας για λίγο, αλλά σε πολλές περιπτώσεις υπάρχουν παραδείγματα – κυρίως στα ποντοπόρα – για ατελείωτες ώρες χωρίς ύπνο που φτάνουν ακόμα και τις 50, 60 ή μπορεί και παραπάνω! Στην ακτοπλοΐα η θερινοί μήνες είναι κόλαση με τους ναυτικούς να δουλεύουν 15, 16 ή και περισσότερες ώρες κάποιες ημέρες.
Οι φωστήρες λοιπόν, που ήδη τα γνωρίζουν αυτά αλλά εθελοτυφλούν. Τι έκαναν; Τα έφτιαξαν στα μέτρα τους φυσικά και έριξαν την ευθύνη και πάλι στον Καπετάνιο-Υποπλοίαρχο και Α’ Μηχανικό-Β’ μηχανικό. Τους έριξαν το μπαλάκι και τους είπαν «εσείς είστε υπεύθυνοι να τηρείτε τα ωράρια του πληρώματος, τα οποία θα τα ελέγχουμε κιόλας και αν βρούμε και κάτι θα υπάρξουν και οι ανάλογες κυρώσεις». Η εκάστοτε εταιρεία στέλνει e-mail στα e-mail, κανονισμούς, διατάξεις και ότι άλλο μπορείτε να φανταστείτε, με σκοπό σε περίπτωση που γίνει κάτι να μπορεί να είναι καλυμμένη και να πει ότι «εμείς σαν εταιρεία τηρούμε τους κανονισμούς και ενημερώνουμε τους αξιωματικούς, άρα οι αξιωματικοί φταίνε που δεν τους τηρήσανε». Εθελοτυφλούνε δηλαδή και κάνουν τις ΠΑΠΙΕΣ!
Τι γίνεται στην πραγματικότητα
Στην ακτοπλοΐα δουλεύουν όλοι όσες ώρες χρειαστεί για να τελειώσουν τα δρομολόγια και την δουλεία τους. Στα ποντοπόρα, κάποιες ειδικότητες αξιωματικών τραβάνε μεγάλο λούκι και δεν μιλάνε και ούτε μπορούν να κάνουν κάτι γιατί πολύ απλά αυτοί έχουν τις μεγαλύτερες ευθύνες στο καράβι και έτσι προσπαθούν να βγάλουν εις πέρας την αποστολή τους με κάθε τρόπο. Συνήθως το κατώτερο πλήρωμα στα ποντοπόρα, τα οποία είναι κυρίως φιλιππινέζοι και Ουκρανοί, σε πολύ εξαιρετικές περιπτώσεις περνάνε τις ώρες εργασίας και αν γίνει αυτό είναι για μία ή δύο φορές. Και φυσικά στα χαρτιά όλοι φαίνονται ότι είναι εντός κανονισμών (ε βέβαια, αφού αυτός που τα συμπληρώνει και είναι υπεύθυνος, δεν μπορεί να γράψει για τον εαυτό του ότι ήταν ξύπνιος 30 ώρες συνεχόμενα!).
Τι θα μπορούσε να γίνει
Όπως προείπα και πιο πάνω, οι εφικτές λύσεις προϋποθέτουν και χρήματα, κάτι που φυσικά δεν αρέσει στους ‘’μεγάλους’’ που κινούν τη τεράστια βιομηχανία της ναυτιλίας. Θα μπορούσαν οι ναυτιλιακές εταιρείες να επανδρώσουν με περισσότερα άτομα κάποιες συγκεκριμένες θέσεις στο πλοίο. Για τα ποντοπόρα, στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων δεν θα ήταν πάνω από 2 άντε 3 άτομα. Το άλλο, το οποίο βέβαια όλοι λένε ότι θα πρέπει να κάνει ο Πλοίαρχος μόλις κρίνει αναγκαίο, είναι π.χ. όταν ένα καράβι φτάνει σε ένα λιμάνι σε ένα διάστημα μερικών ωρών από κάποιο άλλο, το πλοίο να σταματάει μέχρι να ξεκουραστεί το πλήρωμα και εν συνεχεία να μπαίνει στο λιμάνι για τις εργασίες φορτοεκφόρτωσης. Αυτήν τη απόφαση θα πρέπει – με βάση το ιστορικό των προηγούμενων ημερών – να την παίρνουν οι ναυλωτές και να λένε από μόνοι τους να σταματάει το πλοίο. Κανείς ΕΛΛΗΝΑΣ πλοίαρχος δεν θα πάρει τέτοια απόφαση φοβούμενος ότι -ίσως –θα χάσει την δουλειά του. Ουτοπικό ακούγεται και το γνωρίζω εκ των πρότερων, λύσεις όμως δεν υπάρχουν πολλές.
Συμπέρασμα
Το συμπέρασμα είναι ότι τίποτα δεν πρόκειται να αλλάξει. Όταν θέματα που αφορούν χρήματα χτυπάνε την πόρτα των τεράστιων πετρελαϊκών εταιρειών, είναι σίγουρο πώς θα τις βρουν όλες ερμητικά κλειστές. Εκεί θέλει τολμηρές αποφάσεις από τις ίδιες τις ναυτιλιακές οι οποίες θα πρέπει στην πραγματικότητα να επιβάλουν στον πλοίαρχο να σταματάει το πλοίο για την ξεκούραση του πληρώματος. Πολλές σοβαρές εταιρείες του εξωτερικού το εφαρμόζουν. Τρανό παράδειγμα ο Καναδάς. Καναδάς είπα; Μα τι λέω τώρα; 100 χρόνια μπροστά οι άνθρωποι….
g.k.
aftodioikisi.gr
